Е. Л. Залесская, Г. А. Черемухин

«ИНЖЕНЕР БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ»

К ЧИТАТЕЛЮ

Книгой о выдающемся инженере нашего времени докторе технических наук, профессоре, заслуженном деятеле науки и техники Алексее Михайловиче Черемухине мы начинаем издание серии книг о соратниках А. Н. Туполева, создавших вместе с ним передовую авиационную технику.
К сожалению, о разносторонней творческой деятельности Алексея Михайловича Черемухина и других соратников А. Н. Туполева мало известно широкому кругу читателей.

А. М. Черемухин — военный летчик, автор проекта, участник постройки и бессменный испытатель первого отечественного вертолета (геликоптера); инженер, осуществивший в 1924 — 1926 годах конструктивную идею постройки Большой аэродинамической трубы ЦАГИ в Москве, а позже руководивший созданием комплекса аэродинамических труб в ЦАГИ (г. Жуковский); инженер-конструктор, участвовавший в создании самолетов КБ Туполева начиная с 1938 года в течение 20 лет; ученый и педагог в области расчета самолетов на прочность. Разносторонне одаренный, он прекрасно рисовал и оставил целую галерею портретов своих современников — цагистов, с которыми вместе работал. Эта сторона его деятельности вообще практически никому не известна.  Идея создания книги о жизни и творчестве А.М.Черемухина была впервые высказана в 1965 году на заседании, посвященном его 70-летию. Выступавшие на этом заседании академики А.И.Туполев, А.И.Макаревский, Л.М.Миль и другие одобрили эту идею. Впоследствии она была реализована лишь частично. Редакционная комиссия, возглавляемая А. И. Туполевым, подготовила к изданию «Избранные труды» А.М.Черемухина, которые вышли в издательстве «Машиностроение» в 1969 г.  Основными материалами, послужившими авторам источником для написания книги об А. М. Черемухине, были документы из архивов ЦГВИА, ЦГАСА, ЦГАИХ и Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского; материалы архива А. М. Черемухина, хранящегося в музее Н. Е. Жуковского и музее А. Н. Туполева; воспоминания современников, работавших в разные годы с Черемухиным или учившихся у него, как ранее опубликованные, так и собранные Е.Л.Залесской или записанные ею по устным рассказам.

В книге широко использованы расшифрованные с магнитофонной записи воспоминания А. П. Ганнушкина 1965 года и Л. П. Короткова, написанные им в 1982 году, а также воспоминания В. И. Нижегородова. Вошли в книгу и некоторые фрагменты статьи «Ученый, конструктор, воспитатель», написанной учениками А.М.Черемухина: И.Б.Гинко, Ф.К.Калиновским, И.П.Сухаревым, В.Б.Лоимом, Н.И.Зубовым, Л.П.Коротковым, И.Н.Скородумовым, В.М.Шитовым, М.М.Колобашкиным и опубликованной в книге «60 лет ОКБ имени А.Н.Туполева».

Отдельно надо сказать о выступлениях современников Черемухина на заседаниях, посвященных 70-летию Алексея Михайловича (1965 г.) и 60-летию его рекордного полета на геликоптере (1982 г.). Эти выступления свидетельствуют, как высоко ценили творчество Алексея Михайловича Черемухина академики А.Н.Туполев и А.И.Макаревский, Генеральные конструкторы вертолетов М.Л.Миль и Н.И.Камов, ученые А.К.Мартынов, И.П.Братухин и другие.

В результате работы, проведенной Е.Л.Залесской в Центральном государственном военно-историческом архиве (ЦГВИА), в Центральном государственном архиве народного хозяйства ЩГАНХ), в Центральном государственном архиве Советской Армии (ЦГАСА), архиве и библиотеке музея Н.Е.Жуковского, были собраны все статьи, написанные А.М.Черемухиным и опубликованные им в разные годы в «Трудах ЦАГИ», журналах «Вестник Воздушного Флота», «Техника Воздушного Флота», «Война и техника», а также другие прижизненные и посмертные издания, большой объем интересных, ранее не публиковавшихся материалов и документов, заслуживающих того, чтобы о них узнали все, интересующиеся историей создания авиационной техники.

Предполагается, что после издания книги об А.М.Черемухине в первую очередь будут изданы книги, из которых читатели узнают о жизни и творческой деятельности таких выдающихся соратников и помощников А.Н.Туполева, как А.А.Архангельский, Л.Л.Кербер, К.В.Минкнер, А.В.Надашкевич, И.Ф.Незваль, А.И.Путилов, Б.А.Саукке, Т.П.Сапрыкин, А.С.Файнштейн и В.А.Чижевский.
Выпускаемые книги будут свидетельством нашей памяти об этих людях и успехах отечественной авиации, достигнутых благодаря их участию в работе ОКБ А. Н. Туполева.

Доктор технических наук В.Т. КЛИМОВ

ОТ АВТОРОВ

При написании первых четырех глав книги авторами в основном были использованы документы архивов и статьи Алексея Михайловича. Основным материалом для написания последующих глав в связи с практическим отсутствием каких-либо документов послужили воспоминания современников Черемухина.

Приводя в главах книги некоторые цитаты из воспоминаний современников, авторы сочли возможным не изымать их из воспоминаний, публикуемых в отдельной главе. Это связано с желанием создать у читателя более полное представление, как о самом авторе воспоминаний, так и об Алексее Михайловиче. Не всегда указывая в тексте фамилии цитируемых современников А.М.Черемухина, авторы считают своим долгом поблагодарить всех, чьи воспоминания использованы в книге, — это В.А.Андреев, С.Д.Агавельян, Г.И.Зальцман, Ю.Е.Ильенко, Н.В.Кирсанов, Ф.К.Калиновский, Б.Н.Соколов, И.А.Старков, А.И.Топаз, И.Л.Головин.

Авторы особенно благодарны В.Б.Лоиму, воспоминания которого использованы наиболее широко, В.А.Федотову, взявшему на себя труд просмотреть рукопись в процессе подготовки книги и высказавшему ценные замечания, и Ю.А.Стучалкину, просмотревшему раздел книги «20 лет в ОКБ Туполева».

В книге использованы материалы негативного фонда музея Н.Е.Жуковского, музеев ОКБ Н.И.Камова и А.Н.Туполева. Создание книги стало возможным благодаря поддержке руководства АО АНТК им. А.Н.Туполева. Авторы благодарны сотрудникам фотолаборатории Н.Н.Смирновой, М.П.Филипповой, А.П.Палачеву, О.Е.Красному, сотрудникам лаборатории ИЭРМ, обеспечившим ксерокопирование всех материалов при подготовке книги, а также сотрудникам музея Н.Е.Жуковского, оказавшим помощь в подготовке настоящего издания. Авторы с признательностью и благодарностью примут все замечания и предложения по изданию этой книги.

ВЫДАЮЩИЙСЯ ИНЖЕНЕР

А.Н.Туполев о А.М.Черемухине

Размышляя над событиями минувших дней, я хотел рассказать о жизни и деятельности моего друга и товарища по работе Алексея Михайловича Черемухина, выдающегося инженера. Его жизнь, тесно связанная с развитием и успехами советской авиации, во многом поучительна. В нем гармонично сочетались глубокие теоретические знания ученого, практический опыт летчика и инженера, талант педагога. Практическую работу в авиации он начал в 1914 году и прошел путь авиационного механика, военного летчика и летчика-инструктора. В МВТУ он получил то сочетание теоретической подготовки и хороших практических знаний, которые совершенно своеобразно выделяют его из ряда крупнейших работников авиации.

В любой области деятельности, за которую брался А. М. Черемухин, он одинаково свободно мог дать теоретическое обоснование, осуществить конструкцию и всесторонне проанализировать результаты. С первых дней организации Центрального аэрогидродинамического института (декабрь 1918 г.) Черемухин, еще, будучи студентом, вместе с другими учениками профессора Н.Е.Жуковского участвует в создании оборудования этого первого авиационного научного учреждения Советского государства. Участвует в первые годы становления ЦАГИ во всех экспериментальных и первых конструкторских работах коллектива: в проектировании тяжелого самолета КОМТА и пассажирского самолета АК-1 (одновременно он был и ведущим инженером по летным испытаниям этих машин).
Алексей Михайлович с 1924 года целиком переходит на работу по созданию новых уникальных экспериментальных установок Института: проектирует и строит самую большую в мире по тем временам аэродинамическую трубу. Как по конструкции, так и по приемам ее постройки новая аэродинамическая труба с подвижной частью представляла весьма оригинальное и сложное инженерное сооружение. Все работы по ее проектированию, проверке на модели, а также все методики расчета и технологии ее сборки были выполнены либо лично, либо под его непосредственным руководством.  Экспериментальная работа по определению ветровой нагрузки на здание послужила основным материалом для пересмотра строительных норм. Успешно выполнившему это задание Алексею Михайловичу поручается руководство работами ЦАГИ по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам)… В результате ряда опытно-исследовательских работ под непосредственным техническим руководством Черемухина был создан первый советский геликоптер.  Черемухин не только проектирует и строит геликоптер, но и испытывает этот совершенно неизвестный аппарат в полете, причем во время испытаний был получен ряд мировых рекордных данных. 14 августа 1932 года А.М. Черемухин на вертолете 1-ЭА достиг высоты 605 метров. Я очень сожалею, что нам не удалось в свое время опубликовать эти рекорды, что, бесспорно, принесло бы ему мировую известность.

В связи с бурным развитием отечественной авиации за первую и вторую пятилетки, когда в ЦАГИ возникла необходимость создания новых аэродинамических труб, Черемухину поручается в качестве главного инженера руководство проектированием и постройкой лабораторий ЦАГИ в Раменском. Эти сооружения сами иллюстрируют тот объем творческой мысли, который он в них вложил. Немалая доля работы в этом направлении выполнена лично Черемухиным.
С 1938 года и до последних дней своей жизни Алексей Михайлович работал в нашем ОКБ, руководя расчетными и экспериментальными работами по прочности самолетов. Кроме отличающихся оригинальностью, глубиной и точностью расчетов на прочность, Алексей Михайлович провел серию работ чисто исследовательского характера, вскрывающих внутреннюю сущность работы конструкции.
Таковы его исследования по распределению усилий в элементах кессонного крыла, по совместной работе обшивки и различных подкрепляющих элементов, серия исследований на моделях работы элементов конструкции стреловидного крыла большого удлинения, фюзеляжа с вырезами различной величины и форм, лонжеронов, герметических кабин и т. д.

Алексей Михайлович принимал самое активное творческое участие в проектировании и разработке конструкций, всевозможных испытаний и летной доводке всех самолетов ОКБ начиная с Ту-2. Блестящий инженер, обладавший, как никто, технической интуицией, прекрасно понимавший работу конструкции, Черемухин очень помогал мне как в процессе предварительной компоновки новых машин, так и при работе всего конструкторского бюро над проектированием агрегатов каждого нового самолета. Известно, что он ведал у нас отделом прочности, но это неверно — он ведал гораздо более широкой областью: как скомпоновать конструкцию, чтобы она была прочной. И он у нас вел несравненно более широкую работу, чем та, которая полагалась ему как руководителю по прочности. Нужно сказать, что в вопросах прочности он был моей правой, надежной, крепкой, талантливой рукой.
Одним из достоинств Черемухина было то, что он умел отлично делать все, чем ему приходилось руководить, — будь то расчет самолета или тонкий эксперимент, строительство уникального сооружения или летные испытания. Это создавало ему огромный авторитет: когда он что-то утверждал, ему можно было верить. Я не помню случая, чтобы его утверждение было ошибочно. Все мы, лично знавшие Алексея Михайловича, любили его искренне и просто.

Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Черемухин внес большой вклад в обучение и воспитание авиационных кадров. Свыше 30 лет его лекции слушали студенты МВТУ им. Н.Э.Баумана, ВВИА им.проф. Н.Е.Жуковского, МАИ им. Серго Орджоникидзе других учебных заведений. Не будет преувеличением сказать, что большинство специалистов по строительной механике и прочности самолета во всех конструкторских бюро учились у профессора Черемухина. Выдающиеся успехи профессора, доктора технических наук А. М. Черемухина отмечены Ленинской премией, двумя Государственными премиями, тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени и орденом Красной Звезды. В расцвете творческих сил 19 августа 1958 года А. М. Черемухин скоропостижно скончался. Он был человеком большой души, неиссякаемой бодрости и энергии, высокой культуры, огромного личного обаяния и разносторонней одаренности, человеком, отдавшим всю свою жизнь авиации.

ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК

Алексей Михайлович родился в Москве 30 мая 1895 года по новому стилю. Родители в то время жили в здании театрального училища Императорских Большого и Малого театров на углу улиц Неглинной и Пушечной (тогда Софийки) улиц (сейчас в здании находится Балетная школа Большого театра). Отец Алексея Михайловича, Михаил Никифорович Черемухин, был инспектором этого театрального училища и преподавал в нем математику, относительно объема преподавания, которой иронизировал: «алгебру учили до уравнений, а геометрию до треугольников». Родом Михаил Никифорович был из города Долматово — этот город есть и на современной карте страны между городами Свердловск и Курган. Дед Алексея Михайловича — отец Никифор Черемухин (1827-1886 г.г.) был священником Николаевской церкви и одновременно преподавал закон божий в Долматовском начальном мужском училище. Сейчас в бывшей церкви находится Долматовский исторический музей имени уральского краеведа А.Н.Зырянова. В музее хранятся материалы и документы о деятельности семьи Черемухиных, в том числе и А.М.Черемухина. Бабушка Алексея Михайловича, Павла Асафовна (1833-1915) была известна в г.Долматово тем, что в 1861 г. основала в городе первую женскую школу и учительствовала в ней более сорока лет. Мать Алексея Михайловича, Зинаида Алексеевна Черемухина (урожденная Худзинская) была родом из Варшавы. В театральном училище она преподавала иностранные языки. В семье Черемухиных было четверо детей — две дочери и два сына: Зинаида, Наталья, Алексей и Михаил. Старшую сестру Алексея Михайловича, Зинаиду, назвали в честь матери, а первого сына — в честь деда — Алексеем. В семье царила любовь. Это была семья русских интеллигентов. В доме постоянно звучала музыка, часты были домашние концерты. Мать играла на фортепьяно и пела, отец играл на скрипке. Детей также обучали музыке. Алексея учили играть на скрипке. Частыми гостями дома, участниками домашних концертов были певцы А.В.Нежданова и Л.В.Собинов и другие артисты Большого театра. Большим другом семьи, до конца своей жизни тепло относившаяся к Алексею Михайловичу, была знаменитая балерина Екатерина Гельцер. Актриса Малого театра В.Н.Пашенная в своих мемуарах вспоминает «чиновника» М.Н.Черемухина. Помимо знаменитостей, в доме собирались гимназисты — устраивались молодежные спектакли.

Алексей Михайлович вспоминал, что перед таким спектаклем, новая горничная спросила его мать: «Барыня, серебро убирать? Ведь артисты придут…».  Все дети в семье получили гуманитарное образование: старшая сестра — филолог, вторая сестра- искусствовед, младший брат — композитор.
Алексея Михайловича отдали учиться в Пятую классическую мужскую гимназию. Вместе с Алексеем Михайловичем учился будущий артист МХАТа В.Л.Ершов, будущий хирург Алексей Александрович Смирнов, заслуженный врач РСФСР, полковник медицинской службы, лучший друг Алексея Михайловича.

Учеба давалась ему легко, но и трудился он добросовестно. В классической гимназии он учил латынь, древнегреческий и французский языки, немецкий учил факультативно. Немецкий почему-то не шел так, как остальные языки (единственная четверка в журнале), Алексей Михайлович решил, что для лучшего освоения языка, ему надо читать интересную и понятную ему литературу. Все лето он регулярно читал популярную физику на немецком языке. После этого и по немецкому языку были только пятерки. Пятерки были настоящими — до конца жизни Алексей Михайлович помнил латынь, часто использовал ее в разговоре. Древнегреческий ему первый раз пригодился по-настоящему только в начале 1914 г., когда по окончании гимназии, сестра Наталия Михайловна, устроила его, в качестве лаборанта-фотографа в археологическую экспедицию Московского Университета в Греции, участницей которой она была. Хотя грекам в 1914 г. трудно было понять древнегреческий, общение получилось. И в дальнейшем знание греческого языка помогало Алексею Михайловичу в понимании многих терминов и выражений.  Умение общаться с людьми, находить общий язык вообще было отличительной особенностью Алексея Михайловича. Уже в детстве проявилась способность Алексея Михайловича создавать своими руками: сам оборудовал домашнюю фотолабораторию, на даче в Пушкино построил мостик на пруду для прыжков в воду, чинил лодку, велосипед сестре, ремонтировал керосиновую лампу и миниатюрный замок на футляре для скрипки и многое другое.

В гимназии он был первым помощником преподавателя физики в подготовке и проведении опытов, при этом сам мастерил приборы, которых не хватало в физическом кабинете для учебного процесса. В 1909 г. умерла его мать, Зинаида Алексеевна. Отец тяжело переживал ее смерть и в 1913 году скончался. Братья остались на попечении сестер. Старшая сестра, Зинаида, была властной и деловой женщиной, она взяла в свои руки все хозяйство семьи. Однако хозяйство было видимо не из очень богатых. После смерти отца, Алеша Черемухин, учась в гимназии, был вынужден зарабатывать, давая уроки. В 1914 г. Алексей Михайлович окончил гимназию с золотой медалью. Казалось бы, воспитание и вся обстановка в семье должны были способствовать тому, чтобы он продолжил гуманитарное образование. Однако он поступает в Петербургский политехнический институт. Можно предположить, что выбор — учиться не в Москве был связан с желанием избавиться от прямой опеки сестер. В Петербурге он был зачислен на первый курс механического факультета Политехнического института, но до занятий дело не дошло.

Началась 1-я мировая война, и уже в конце августа Алексей Михайлович поступил охотником (добровольцем) на правах вольноопределяющегося в 13-й корпусной авиационный отряд.
Еще до войны, — вспоминал впоследствии Алексей Михайлович, — хорошо помню сообщения о первых полетах братьев Райт, о полетах, которые проводили в Москве приезжавшие летчики — французы Пуаре и Пикэ, а затем и наш Уточкин. Я помню, — продолжал он, — как я был на ипподроме в одном из первых рядов, и, когда Уточкин перед полетом разбегался по той дорожке, где теперь проходят скачки, вопрос о том, летит он или не летит, решался очень просто: ложились на дорожку и смотрели — оторвался он от нее или не оторвался. Летом перед войной приезжал в Москву летчик Пегу и делал мертвые петли. Он летал на самолете Моран. Не эти ли тогда совсем свежие впечатления определили тот выбор, который сделал Алексей Михайлович, поступив в Авиационный отряд. 13-й авиационный отряд, в который он поступил, уже 5 сентября 1914 года стал отрядом Действующей армии, и с этого дня началась воинская служба Черемухина. Через 20 дней он принял присягу. Началась нелегкая служба сначала мотоциклистом, потом шофером, а потом механиком при самолетах. В одной из «записок по службе» Алексея Михайловича записано, что «будучи нижним чином при доставке донесения на мотоцикле, исполняя служебные обязанности, получил перелом трех пальцев правой руки».

Как рассказывал потом своим домашним Алексей Михайлович, когда он на мотоцикле объезжал обоз, одна из лошадей, испугавшись, лягнула его — оказались действительно сломанными три пальца. И все бы ничего — пальцы быстро срослись, но Алексей Михайлович попробовал играть на скрипке — пальцы не слушались. Во время отпуска он обратился к хирургу Боткинской больницы, доктору Розанову (Алексей Михайлович знал его еще до смерти отца). Диагноз был беспощадным — пальцы срослись неправильно — надо было снова ломать. Пальцы сломали, срослись они, как надо, и играть на скрипке стало легче, но все же не так, как раньше.

Алексей Михайлович довольно лихо ездил на мотоцикле, как тогда говорили, мотоциклетке, бывали при этом и неприятные встречи с полицейскими. — Для «борьбы» с ними он сделал на своем мотоцикле тросовую систему подъема номера в горизонтальное положение, чтобы полицейский не мог этот номер определить. Однажды произошел курьезный случай: Алексей Михайлович вез сестру, Наталью Михайловну, на багажнике мотоцикла. В какой-то момент при очередном вираже она, испугавшись, спрыгнула с багажника… К счастью, отделалась сломанными каблуками и несколькими ссадинами. Но полицейскому, видевшему, как за мотоциклом следом кувыркается женщина, трудно было объяснить, что это «добровольно спрыгнувшая пассажирка».

Прослужив в 13-м отряде около десяти месяцев, Алексей Михайлович был направлен 17 июня 1915 г. в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания. Будучи механиком в авиационном отряде, он только помогал летать. Теперь ему предстояло стать летчиком. Школа авиации в то время находилась на Ходынском поле, где располагался единственный тогда Московский аэродром. Для будущих летчиков, слушателей школы авиации, по предложению Н.Е.Жуковского были организованы четырехмесячные «Теоретические курсы». Лекции на этих курсах читал Н.Е.Жуковский и его ученики, в том числе К.А.Ушаков и Г.М.Мусинянц. Не с этого ли времени началась их дружба, длившаяся всю жизнь? И лекции, и практические занятия проходили в здании Императорского технического училища, в его лабораториях. Занятия по аэродинамике проходили в аэродинамической лаборатории ИТУ, которой в то время руководил А.Н.Туполев. Он же вел с будущими летчиками практические занятия. Вся учеба, включая теоретические курсы, продолжалась всего девять месяцев. В ноябре 1915 г. Черемухин окончил теоретические курсы и выдержал установленный экзамен в объеме программы на прапорщика (в прапорщики он был произведен 24 марта 1916 г.). Спустя четыре месяца он выдержал экзамен на летчика. Для сдачи такого экзамена было необходимо выполнить полет на «Фармане-IV» на заданной высоте — 1300 м. Судя по ведомостям школы авиации, хранящимся в ЦГВИА, это удавалось далеко не всем. Некоторым требовалось более двух попыток. Прапорщик Черемухин выполнил экзаменационное задание с первого раза. Несмотря на небольшой срок военного обучения, впоследствии в аттестации и других документах А.М.Черемухин в графе «Военное образование» писал «четырехмесячные курсы Военных наук при школе авиации».

После экзаменационного полета на «Фармане» он был переведен на самолет «Вуазен», который сразу освоил. На «Вуазене» и «Фармане» уже в школе Черемухин совершил более 26 часов самостоятельных полетов без каких-либо происшествий. Одно происшествие, правда, случилось.
Рядом с дачей Черемухиных в Пушкино было поле вполне приемлемое для посадки самолета. Как-то в воскресенье Алексей Михайлович с инструктором Московской школы летчиков (он хорошо виден на фотографии рядом с разбитым самолетом), решили слетать на дачу «чайку попить». Сказано — сделано. Управления воздушным движением нет — лети, куда хочешь. Полетели. Инструктор — пилотом, Алексей Михайлович — наблюдателем. При заходе на посадку пилот, не заметив телеграфных проводов, зацепил за них шасси и оборвал. Самолет разбили. Оба остались целыми, не считая разбитой переносицы у Черемухина. История кончилась тем, что оба получили взыскание по службе. За время учебы в школе авиации в жизни Черемухина произошло важное событие — состоялось его знакомство с Ниной Федоровной Рерберг. Об этом стоит рассказать, т.к. следствием его стала женитьба Алексея Михайловича. Их первая встреча произошла на строительных лесах. Шло строительство Киевского вокзала в Москве. Соавтором проекта и главным строителем вокзала был Иван Иванович Рерберг, пригласивший свою племянницу Нину Федоровну посмотреть строительство. Она в это время училась на Высших женских курсах и должна была стать инженером-строителем. В этот же день, свободный от учебы в авиационной школе — Алексей Михайлович приехал на строительство вокзала — он сопровождал свою сестру Наталью Михайловну,  весьма симпатизировавшую Ивану Ивановичу. Случилось так, что на строительных лесах именно в этот день Нина Федоровна зацепилась кружевами, оторачивающими нижнюю юбку. Не задумываясь, она, взявшись за оторвавшийся кусок, резко оборвала все кружева и стала подниматься выше. Решительность ее поступка понравилась Алексею Михайловичу. Встречи повторились. Когда он уехал на фронт, началась переписка. Венчались они через два года. Венчание произошло через несколько дней после выхода указа о недействительности венчаний.  Много лет спустя, уже, когда Алексея Михайловича не стало, доказывать что они были мужем и женой, пришлось через суд, на котором свидетелями были А.А.Смирнов и Г.М.Мусинянц (в свое время оба были шаферами на венчании). Последний экзамен в школе был сдан 2 апреля 1916 г., а через девятнадцать дней, теперь уже летчик, прапорщик Алексей Черемухин снова на фронте. Как правило, после учебы или переучивания летчики возвращались в тот отряд, из которого они уходили на учебу. Известно, что Черемухин ушел из тринадцатого…, но в свой отряд он не вернулся.

Оказалось, что «вследствие пожелания августейшего заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии», а им был муж сестры царя, великий князь Алексей Михайлович, Черемухин был назначен в 4-ый сибирский корпусной отряд. Может быть, и действительно, распределение окончивших авиашколу шло согласно желанию «августейшего», но, что касается Черемухина, — дело обстояло несколько иначе, и один из документов его личного дела все разъясняет. Незадолго до получения высочайшего назначения, в канцелярию командующего авиацией поступила телеграмма:
«…Ходатайствую о назначении Черемухина в четвертый отряд по просьбе поручика Пестова».
Теперь становится понятным, чье именно «пожелание» определило военную судьбу Черемухина
Поручик Василий Пестов — это он в 1917 году напишет аттестацию А.Черемухину, в которой так высоко оценит его человеческие и воинские достоинства. В этой аттестации впервые о Черемухине сказано «выдающийся». Потом много раз это слово будет сочетаться со словами «инженер», «педагог», «конструктор-прочнист».
В августе 1917 года Пестов пишет: «выдающийся летчик и офицер» и далее: «…обладает широкой личной инициативой и находчивостью … любит авиационное дело и интересуется им…».
Пестов первый увидел и оценил в молодом Черемухине практически все то, что проявилось в Черемухине ученом, конструкторе, испытателе. С Василием Пестовым Черемухин познакомился еще в 1914 году, когда попал в 13-й отряд, Пестов уже служил в этом отряде с июля 1914 г. Вместе, до направления Черемухина в авиашколу, они прослужили почти десять месяцев. И как знать, может быть именно Пестов, бывший некоторое время командиром 13-го отряда и направил Черемухина учиться на летчика. В том, что это так и было, убеждает тот факт, что по прошествии девяти месяцев (срока обучения в авиашколе) Пестов, теперь уже командир 4-го отряда, послал в авиашколу телеграмму с просьбой о назначении Черемухина в его отряд. К моменту прибытия Алексея Черемухина в отряд «на лицо», как записано в ведомости отряда, было только два летчика — сам командир отряда да вновь прибывший Черемухин. Самолетов было на один больше. На одном из них — французском «Вуазене» №1122 Черемухин летал до начала 1917 г. Прибыв в отряд 21 апреля, Черемухин уже 28 апреля совершил свой первый полет. Сохранились полетные листы нескольких первых полетов Черемухина, свидетельствующие о разнообразии заданий, поручаемых молодому летчику, и, как правило, успешном их исполнении. Так, уже в первом полете летчику и наблюдателю предстояло корректировать стрельбу 2-й Гродненской батареи и фотографировать с высоты 2200 метров.

Продолжительность этого полета была три часа. Продолжительность третьего полета, состоявшегося второго мая 1916 г. на высоте 2800 м, 3 часа 30 минут. И снова предстояло и корректировать стрельбу батареи, и производить «фотографирование неприятельского расположения».
По мнению летчика «операция по корректированию не могла быть проведена с желательной точностью ввиду малого опыта корректировавших», однако по отзыву командира батареи результаты корректировки были вполне удовлетворительные. Кроме того, командир батареи отметил, что по аппарату Черемухина «немцами было выпущено более 200 бризантных и шрапнельных снарядов. При этом задача по фотографированию была выполнена почти полностью».

Задача по корректированию представляла для летчика значительные трудности: находясь над зоной артобстрела, в течение двух-трех часов совершая полеты по кругу, летчик должен был с помощью условных маневров согласно предварительной договоренности с артиллеристами показывать направление корректировки стрельбы в случае неточных попаданий. В одном из полетов Черемухин на своем «Вуазене» за 2,5 часа совершил 12 кругов. «Самым неприятным, тяжелым, — по воспоминанию летчика А.М.Шатерникова, служившего в 25-ом отряде (а позже работавшем в ЦАГИ) по долгу службы бывавшего в 4-ом отряде, были полеты на фотографирование позиций противника. При фотографировании исключалась возможность маневра — надо было лететь на одной высоте, а главное, над определенными пунктами, помеченными на карте, не уклоняясь в сторону. Трудно приходилось соседнему 4-ому Сибирскому авиаотряду, там при наличии двух летчиков было четыре наблюдателя. Летчикам Пестову и прапорщику Черемухину приходилось ежедневно делать по два вылета, что в то время и на тех машинах было нелегко». Уже в пятом полете произошла встреча с самолетом противника: «Во время корректирования, — записано в полетном листе, — на шестом круге заметили над собой немецкий аэроплан, по которому было выпущено шесть очередей из пулемета, после чего он направился к своим позициям». Аппарат Черемухина и в этом полете был обстрелян артиллерией противника. «По аппарату было выпущено более 80 снарядов». В 8-ом полете, когда производили разведку и фотосъемку неприятельских позиций, «по самолету было выпущено до 100 снарядов, из них большинство бризантных».

Когда в отряде всего два летчика, чаще всего в боевые полеты уходил Черемухин. Телеграммы мая 1916 г. свидетельствуют: «9 ч.14 мая. Вылетаю на разведку. Поручик Пестов залетит в Русское село (штаб — Прим. Авт.), прапорщик Черемухин идет на разведку». На следующий день такая же телеграмма: «7ч.30 мин. 15 мая. Вылетели два аппарата Пестов и Черемухин. Пестов залетит к капитану, прапорщик Черемухин полетит на разведку». Результаты нескольких первых полетов Черемухина в мае месяце сохранились в виде «Схемы района, сфотографированного 4-ым корпусным отрядом». Это красиво оформленная карта хранится в ЦГВИА в делах штаба ХХ армейского корпуса за 1916 г. В этих полетах Черемухин менял только наблюдателей. Всего же за первый месяц Алексей Михайлович совершил тринадцать полетов общей продолжительностью более 25 часов. Май был самым результативным по количеству полетов месяц в 1916 году. Не случайно, что уже 23 мая 1916 г. после 10 боевых полетов начальнику штаба XX корпуса, в котором находился 4-й отряд, было направлено ходатайство за подписью командира отряда Пестова «О НАГРАЖДЕНИИ ПРАПОРЩИКА ЧЕРЕМУХИНА ЗВАНИЕМ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА, КАК ВПОЛНЕ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ЭТОМУ ЗВАНИЮ ПО СВОЕМУ ЗНАНИЮ АВИАЦИОННОГОДЕЛА, А ТАКЖЕ ПО УМЕНИЮ ЛЕТАТЬ, ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ И САМООТВЕРЖЕННО ВЫПОЛНЯТЬ ВОЗЛОЖЕННЫЕ НА НЕГО ЗАДАЧИ».
Незамедлительно за подписью начальника штаба ХХ корпуса князя Кропоткина, уже знавшего молодого летчика по его первым полетам, последовало ходатайство в штаб армии:
«…В ТЕЧЕНИЕ МЕСЯЦА СОВЕРШИЛ РЯД СМЕЛЫХ РАЗВЕДОК В ТЫЛУ РАСПОЛОЖЕНИЯ ПРОТИВНИКА…, СДЕЛАЛ ЦЕННЫЕ СНИМКИ ПЕРЕДОВЫХ И ТЫЛОВЫХ УКРЕПЛЕНИЙ ПРОТИВ ВСЕГО ФРОНТА КОРПУСА (СВЫШЕ 200 ВЕРСТ). ВСЕ ПОСТАВЛЕННЫЕ ЗАДАЧИ ВЫПОЛНЯЛИСЬ ИМ ВСЕГДА С ПОЛНОЙ ГОТОВНОСТЬЮ, НЕВЗИРАЯ НА СОСТОЯНИЕ ПОГОДЫ И СИЛЬНЫЙ ОГОНЬ ПРОТИВНИКА. ВО ВРЕМЯ ОДНОЙ ИЗ РАЗВЕДОК ПРАПОРЩИК ЧЕРЕМУХИН АТАКОВАЛ И ПРИНУДИЛ УЙТИ ГЕРМАНСКИЙ «АЛЬБАТРОС»… ПО СВОЕЙ БОЕВОЙ РАБОТЕ ПРАПОРЩИК ЧЕРЕМУХИН ЗАЯВИЛ СЕБЯ ВПОЛНЕ ПОДГОТОВЛЕННЫМ И ОТВАЖНЫМ ЛЕТЧИКОМ». Однако, по положению о звании военного летчика, оно присваивалось лишь тогда, когда количество часов боевых полетов было не менее 50 часов. Несмотря на то, что звание военного летчика в мае не было получено, с момента подачи рапорта о награждении во всех донесениях отряда и дивизиона, к которому относился отряд, перед фамилией Черемухин указывалось звание » военный летчик». Звание военного летчика было присвоено Черемухину 17 декабря 1916 года. Высочайший приказ гласил: «Государь император Всемилостивейшей соизволил в 17 день сего декабря пожаловать звание «военного летчика» Алексею Черемухину за самоотверженную боевую работу в течение настоящей войны». Высочайшему приказу предшествовал рапорт командира отряда Пестова с указанием количества часов боевых полетов Черемухина более 50-ти, а также номера циркуляра, по которому присвоение звания положено. Командир отряда предусмотрел все. Кроме рапорта командира, было и высокое ходатайство, подписанное великим князем Александром Михайловичем. Но это было в сентябре. А в июля 1916 г. командующий Х армии генерал от инфантерии Родкевич подписал приказ о награждении прапорщика А.Черемухина орденом св.Анны 4-ой степени с надписью «За храбрость» — это была его первая военная награда. Орден Анна 4-ой степени считался чисто боевым орденом — это был значок, укреплявшийся на рукоятке шашки или кортика, и красная лента с желтыми краями, называемая темляком, также привязывавшаяся на холодное оружие. Шатерников остроумно назвал этот орден «Анна на кортике». 30 июля состоялся полет, в котором летчик Черемухин отличился особо, и это стало известно не только в отряде, но и в дивизионе, и в штабе армии. В первом «срочном» донесении из гвардейского авиационного дивизиона сообщалось, что аппарат Вуазен с летчиком Леймером был атакован немецкими» альбатросами» и сильно поврежденный опустился. Другой аппарат с прапорщиком Черемухиным также подвергся обстрелу, но благополучно вернулся».

Из другого донесения, подписанного известным нам Пестовым, узнаем подробности этого полета, когда Черемухин в бою помог и командиру, и своему другу: «Ранним утром 30 июля на разведку и фотографирование трех линий противника поднялись 3 аппарата. Летели летчики Пестов, Леймер и Черемухин со своими наблюдателями. Когда отряд стал поворачивать на позицию, немецкий альбатрос завязал бой с самолетом командира, но, увидя приближение другого Вуазена — прапорщика Черемухина, шедшего на помощь командиру, обстреливая немецкий аппарат, тот быстро повернул и ушел на запад…
Аппарат летчика Леймера, следовавший за аппаратом прапорщика Черемухина был атакован аппаратом типа истребитель. Прапорщик Черемухин с наблюдателем готовились начать фотографировать, но, заметив, крайне тяжелое положение аппарата Леймера, повернули, круто снижаясь к немецкому истребителю до 800 метров, заставили своим огнем немецкий аппарат быстро удалиться на запад.
Прапорщик Черемухин с наблюдателем — подпоручиком Бырка об этом 23-м полете доложили гораздо короче: «Задание выполнено частично. Аппарат выдержал два боя с аппаратом противника».
Черемухин имел хороший глазомер и отлично управлял самолетом. Однажды, как он вспоминал, у его самолета на взлете отказал мотор, и ему пришлось сделать вынужденную посадку. Самолет быстро подкатывался к опушке леса. Заметив достаточное пространство за двумя березами, он зарулил между ними, и самолет остановился без повреждений. Потом механики только со второго или третьего раза смогли вывести самолет, не зацепив за эти березы. Когда командир отряда Пестов доложил об этом полковнику — инспектору тот сказал: — «Пусть попробует второй раз».

Еще осенью 1916 г. Черемухин вместе с другими летчиками был направлен «переучиваться на истребителях». И уже с февраля 1917 г. он летает на Ньюпоре. В это время и была написана уже упоминавшаяся аттестация на летчика — истребителя Черемухина. Больше всего полетов он совершил на Ньюпоре-10 (бортовой номер его самолета 725). Кроме того, он летал на одноместном Ньюпоре-ХХ1 (Бе-бе), иногда делая по два-три вылета в день, меняя один Ньюпор на другой, или пересаживаясь на Вуазен или Фарман.  Теперь к заданиям по разведке, корректированию огня и фотографированию добавились задания по охране корректирующих стрельбу самолетов.

11 марта 1917 г. Черемухин с наблюдателем подпоручиком Янчевским дважды вылетал на разведку и фотографирование, было сделано в общей сложности тринадцать снимков в первом полете и двадцать — во втором. По окончании разведки во втором полете к заданию добавили охрану корректирующего стрельбу самолета. В этом же полете произошла встреча с немецким «Альбатросом».
Судя по донесениям, охраняющий самолет не раз попадал под обстрел как неприятельской, так и своей артиллерии. По этому поводу не без юмора Черемухин докладывал: «Наша батарея обстреляла нас, но не достаточно метко — ближайший снаряд в 300 — 400 саженях сзади», или «Наш самолет был обстрелян своей артиллерией не очень удачно, несмотря на то, что самолет был на высоте 1900 м». Однажды он прислал своей невесте фотографию, на которой были хорошо видны множество разрывов снарядов в воздухе. На обратной стороне снимка он написал: «Это стреляют по нашему самолету».
Обычно корректирование производилось с высоты порядка 200 метров, но в один из полетов «вследствие сильной мглы» пришлось производить корректирование с высоты всего 1000 метров. В этом случае летчик сообщал: «Когда аппарат подошел к линии наших пехотных окопов, он подвергся меткому обстрелу немецкой артиллерии». Обстрелы корректирующих стрельбу самолетов своей артиллерии заставляли командование принимать «меры». Одна из директив, полученная в 4-ом отряде, рекомендовала: «Во избежание обстрела летчику необходимо сделать поворот направо или налево и выбросить с аппарата бумажную или матерчатую ленту».

В мае 1916 года 4-ый отряд получил депешу: «Не стоит ли перенять практику неприятеля — подавать сигналы ракетами в случае ошибочного обстрела?» Командир отряда быстро отреагировал, послав следующий ответ: «Доношу, что … можно, но имеющиеся в отряде ракеты плохо видны, имея слабую окраску. До сего времени этот вопрос разработать не могли ввиду плохого качества наших ракет и ограниченного их количества». Позже, в 1917 году для всех авиаотрядов, в том числе и для 4-го, устанавливался опознавательный знак: «Выбрасывание красной ленты около 3-х аршин длиной и 2,5 вершка шириной, а также крутой поворот и крен на правое крыло».

Несмотря ни на что, обстрелы самолетов собственной артиллерией продолжались. Так, в феврале 1917 г. командир 4-го отряда сообщает в 13-й дивизион о том, что самолет Черемухина попал под обстрел нашей артиллерии.  В полетах на одноместном Ньюпоре — ХХ1 (БЕ-БЕ) в задание Черемухина входили одновременно и разведка, и охрана самолета, корректирующего стрельбу. Об одном из таких полетов Черемухин доносит: «Замеченный неприятельский самолет летчик преследовал». Приблизившись к нему метров на 300, обстрелял из пулемета. На более близкую дистанцию подойти не удалось вследствие недостатка высоты и скорости». Это произошло в его 92-ом по счету полете, а в 93-ем его снова обстреляла своя артиллерия, несмотря на сделанные, как сообщалось в донесении, два круга над батареей. К счастью, стреляли не очень метко — «Разрывы ложились метров на 100 ниже самолета». В августе Черемухин налетал за девять полетов шестнадцать часов, но уже 25-го августа в соответствии с предписанием командира 13-го авиадивизиона прибыл к начальнику полевого управления авиации и воздухоплавания за новым назначением.  «Если окажется возможным, — писал начальник управления, — не откажите предоставить на зимний период военному летчику 4-го сибирского авиаотряда прапорщику Черемухину должность инструктора в одной из авиашкол южного района, а при возможности — в Москве. Прапорщик Черемухин известен мне как прекрасный боевой летчик, имеющий уже некоторую практику по обучению полетам».

20 декабря Управление Военного Воздушного Флота сообщило о назначении А.М.Черемухина в Севастопольскую военную авиационную школу. До получения назначения Черемухиин еще летал: в сентябре он совершил четырнадцать полетов, в октябре — три. 1-го октября он охранял корректирующий стрельбу самолет, 2-го октября был последний 134-й боевой полет, продолжавшийся три часа двадцать минут на высоте 4200 метров. Мужество и самоотверженность прапорщика Черемухина были высоко оценены командованием. После первого ордена — Св. Анны 4-й степени «За бои и разведку» в 1916 году он был награжден орденами Станислава 3-й степени и 2-й степени с мечами и бантом, затем орденом Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом. » За разведку и бои с неприятелем» в 1917 г. он был награжден орденами Св. Анны 2 степени с мечами, Св. Владимира 4-ой степени с мечами и бантом.
С апреля 1916 г. и до конца года Черемухин летал на французском «Вуазене». Машина и летчик верно служили друг другу. В мае месяце 1917 г. Черемухин был награжден высшим боевым орденом Франции — «Военным Крестом», вручаемым по статусу «За личную отвагу, принесшую успех». Был ли Алексей Михайлович награжден Георгиевским оружием? Многие авторы из одной публикации в другую утверждают, что был. Однако это не так, хотя все основания для получения этой награды у него были. В более чем 200 документах, обнаруженных в ЦГВИА о деятельности военного летчика Черемухина, сведений о награждении его Георгиевском оружием нет, хотя найдены документы о всех его 140 боевых полетах общей продолжительностью более 200 часов в течение 1916-1917 г. Сам Алексей Михайлович вспоминал, что был представлен к Георгиевскому оружию, но получить его не успел.
Орден Владимира 4 степени Алексей Михайлович получил за разведку в апреле 1917 г. После этого было еще 47 успешных боевых вылетов. Награды должны были последовать.
Но не забудем, что в июле месяце, когда Черемухин совершил тридцать полетов, генерал Корнилов, бывший Главнокомандующий русской армией, своей телеграммой от 11 июля свидетельствовал: » …Армия обезумевших темных людей … бежит. На полях, которые нельзя назвать полями сражений, царит ужас, позор, срам, которого Российская армия не знала с начала существования…».
Понятно, что в таких условиях представления к награде могло пропасть, где угодно.
Последний в 4-ом отряде полет длился всего 25 минут — по заданию командира отряда Черемухин продемонстрировал, как работает новый, полученный отрядом «Фарман 30». В Севастопольской, великого князя Александра Михайловича, военной авиационной школе до сей поры летчики из 4-го сибирского — Леймер, Комаровский и Вахрушев лишь учились. Теперь военный летчик А.М.Черемухин прибыл из 4-го сибирского, чтобы обучать полетам, «используя имеющийся опыт». Учить пришлось недолго. Лишь два месяца стаж Черемухина летчика — инструктора.

КОНСТРУКТОР И СТРОИТЕЛЬ

А.Н.Туполев о А.М.Черемухине

Одной из наиболее значительных работ Алексея Михайловича Черемухина заслуженно считается разработка конструкции и строительство большой аэродинамической трубы ЦАГИ Т-1 и Т-2, a также участие в создании комплекса труб Нового ЦАГИ Т-101, Т-102, Т-103, Т-104, Т-105 и Т-106.
О трубе Т-I — Т-II, построенной Черемухиным в 1924-26 годах вряд ли вспоминали бы сегодня, как об одной из его значительных работ в авиационной промышленности, если бы это сооружение размером 60х15х15 метров, выполненное из дерева, и теперь не продолжало бы работать практически без капитального ремонта. Это была первая крупная, практически самостоятельная, творческая работа А.М.Черемухина, в которой во всем многообразии проявился его талант инженера-конструктора, расчетчика-прочниста, технолога.

В 1957 г. для музея Н.Е.Жуковского, Алексей Михайлович написал подробную статью «Проектирование и постройка большой аэродинамической трубы ЦАГИ (1924-26 гг.)» о том, как создавалась эта, по тем временам самая большая в мире аэродинамическая труба строящегося тогда Московского ЦАГИ. Статья и сегодня представляет не только исторический, но и технический интерес, поскольку в ней излагаются оригинальные методы строительства крупногабаритных деревянных ферменных конструкций. В статье даны пути решения сложных технических проблем в условиях, когда, по словам Черемухина, » … и материалы, и технологию пришлось увязывать с реальными возможностями того времени и со сжатыми сроками, данными на всю постройку».
О «реальных возможностях» Черемухин писал: «В распоряжение строителя можно было получить: кирпич, умеренное количество бетона или железобетона и дерево. С металлами, их сортаментом и с листовыми материалами было значительно труднее». «Имевшиеся в 1924 г. в аэродинамической лаборатории МВТУ, базе ЦАГИ, аэродинамические трубы, — писал А.М.Черемухин, — не могли удовлетворить потребность растущей авиационной промышленности и решать те новые задачи, которые ставило развивающееся самолетостроение». Построенные в 1910-15 годах трубы лаборатории не обеспечивали возможности испытывать модели при числах Re, близких к натуре, и не давали нужного качества потока и точности измерений, необходимых для решения этих новых задач.
В марте 1923 г. в аэродинамической лаборатории ЦАГИ была начата большая работа по ознакомлению с существующими типами труб и по выбору наиболее подходящих для наших условий типов новых аэродинамических труб. Участниками этой работы были: профессор Б.Н.Юрьев, инженеры К.А.Ушаков, Г.М.Мусинянц, К.К.Баулин, К.А.Бункин, Н.И.Ворогушин и автор статьи, читаем у Черемухина. Началась интенсивная работа по поиску схемы аэродинамической трубы.
Желание построить лабораторию с наиболее широкими возможностями при значительном ограничении в средствах, материалах и электроэнергии привело к решению — сделать трубу с двумя рабочими частями: одну — диаметром три метра — для испытания моделей самолетов, другую — диаметром шесть метров — для испытания натурных частей самолетов (фюзеляжей, радиаторов, оперений), а также других движущихся средств (автомобилей, мотоциклов, поездов, всадников и т.п.). Однако возникла трудность обеспечения необходимой равномерности потока во второй рабочей части за диффузором.
«Сначала решение не находилось, но потом оно пришло в голову, как будто, К.А.Ушакову вместе с Г.М.Мусинянцем, — вспоминал Черемухин. Это решение состоит в том, что 1-й диффузор был выполнен из двух частей: первая его неподвижная часть, находящаяся непосредственно за 1-й рабочей частью, и вторая — подвижная часть, которая может двигаться вдоль трубы, телескопически перемещаясь снаружи 1-й неподвижной части и как бы открывая свободный вход воздуха во вторую цилиндрическую часть трубы, что обеспечивало приемлемую равномерность потока во второй рабочей части. Эта схема представлялась очень заманчивой. Теоретические соображения не давали оснований для больших сомнений в том, что эта схема будет удачной, но для большей надежности было решено построить прототип такой трубы в меньшем масштабе в аэродинамической лаборатории МВТУ и на ней проверить правильность как основной идеи, так и правильность подбора отдельных частей и формы (поверхности) всей установки. Осуществление этой трубы было проведено инженером К.А.Бункиным». Форма трубы в рабочих частях как внутри, так и снаружи была принята восьмиугольной, а не круглой. Это давало целый ряд конструктивных преимуществ и упрощений, как при проектировании, так и при постройке, а по результатам проведенных испытаний моделей рабочих частей труб это не вносило никаких неприятностей или недостатков в характеристики. Поэтому окончательный проект большой трубы Т-1 и был представлен с трубой такой восьмиугольной формы». «Аэродинамический проект трубы Т-1, т.е. создание и расчет ее общих форм, размеров и силовой установки, был сделан К.К.Баулиным при непосредственном общем участии в создании принципиальной схемы К.А.Ушакова и Г.М.Мусинянца, а также Н.И.Ворогушина и Б.Н.Юрьева».

В работе над проектом большой аэродинамической трубы принимал участие в той или иной степени весь коллектив ЭАО. Дружеские отношения, сложившиеся в коллективе, необходимость постоянного общения объединили и их семьи. Летом 1922-25 годов они вместе жили в одной из двух дач, которые снимали работники ЦАГИ в Краскове (Рязанская ж.д.). На даче жили Баулины, Ворогушины, Леймер, Мусинянц, Ушаковы, Черемухины, приезжали с ночевкой Бункин, Леснякова, Орлова, Юрьев и другие. У всех, кроме Баулина, были дети, и мамы по очереди «пасли» свой детский сад. Жили дружно — вместе ездили на работу, вместе ходили купаться на речку Пехорку, за грибами, на прогулки, вместе отмечали юбилейные даты…

Алексей Михайлович и на отдыхе не оставался без работы: ремонтировал дачу, перекладывал развалившуюся печную трубу, сделал на дереве шалаш для детей, смастерил двенадцатиметровые качели и многое другое. Рядом с дачей были березовые вырубки, где на пнях росли бесчисленные опята. Черемухины собирали и мариновали только маленькие (шляпки до 6-8 мм, ножки оставляли 10-15 мм). Назывались они «заклепки» и долго были фирменным блюдом в их доме также, как два вида водки, подававшихся одновременно: оранжево-коричневой, настоянной на цветах зверобоя и изумрудно-зеленой, настоянной на молодых листьях черной смородины. Отдых вели активный: устраивали пикники с кострами, ходили по окрестностям, иногда на целый день, в том числе на Боровский курган, что на излучине Москвы реки вблизи от впадения в нее Пахры. Под курганом была каменоломня, откуда в Москву возили белый камень. В хорошую погоду с кургана были видны блестевшие купола московских церквей. В дальние походы наиболее часто ходили Баулин, Ушаковы, Черемухины. На лодках по Пехорке ходили все. Свой дружеский шарж на одну из таких прогулок, когда компания — Юрьев, Леймер, Лесникова, Орлова перевернулись, Черемухин назвал «общецаговский переворот».

Ко времени работы над проектом и постройкой трубы относятся выполненные Черемухиным портреты и дружеские шаржи на некоторых участников этой работы. Принципиальная схема трубы была рассмотрена на одном из заседаний коллегии ЦАГИ. «Схема была признана рациональной и была утверждена для дальнейшей конструктивной разработки и осуществления». На этом же заседании разработка конструктивного проекта и руководство постройкой трубы были поручены инженеру А.М.Черемухину. Это поручение было явным свидетельством признания успеха уже завершенных им в ЦАГИ работ по доводке самолета КОМТа и по самолету АК-1, в которых проявились способности Черемухина — конструктора и экспериментатора, умеющего доводить до конца порученное ему дело. Работа была начата с того, что Черемухин разработал технические требования к конструкции трубы. Основными из них были такие, как соблюдение правильной формы всех поверхностей трубы, достаточная прочность, достаточная устойчивость формы сооружения во времени, доступная (по тому времени) технология, удобный и быстрый монтаж. Затем Алексей Михайлович приступил к детальной разработке силовой схемы, конструкции узлов и деталей, технологии изготовления и сборки. Наиболее реальным представлялось в то время использование дерева в качестве основного строительного материала.
Исследования различных вариантов возможных силовых конструкций привели Черемухина к решению, что поперечное сечение трубы надежно выдержат восьмиугольные фермы, опирающиеся непосредственно на фундамент. Принятая им конструкция трубы состояла из 23-х таких статически неопределимых ферм, устанавливаемых перпендикулярно к оси трубы с шагом 2 метра и соединенных между собой шпунтованными досками, по внутреннему и внешнему контуру покрытыми соответственно пяти- и трех миллиметровой фанерой. Такая форма с восьмиугольным внешним и внутренним контуром была «четкой по силовой структуре, а также достаточно простой по осуществлению». Преимущество восьмиугольного контура фермы состояло и в том, что «все размеры по ее осям легко подсчитывались аналитически: все элементы ферм легко размечались на заготовки. Расположение материалов брусьев в соответствии с принятой схемой обеспечивало практически абсолютную стойкость контура ферм и независимость его от усушки дерева». (Весь контур фермы в этой конструкции обеспечивается лишь размерами дерева вдоль волокон. Известно, что вдоль волокон дерево от усушки практически не изменяет своей длины). Таким образом, благодаря принятой силовой схеме была решена проблема устойчивости во времени столь сложного деревянного сооружения.
В разработке проекта и выпуске чертежей, кроме А.М.Черемухина, участвовали его жена Нина Федоровна, инженер-строитель, и К.Н.Колмыков, чертежник — конструктор. Начав проектирование и ознакомившись с используемыми строительными нормами для расчетов, Черемухин убедился, что в этих нормах «давление от ветра применяют безотносительно к расчету сооружений на устойчивость в целом и расчету прочности покрытий и стен». Однако, поскольку на стены и перекрытия проектируемого здания действовали кроме внутренних нагрузок, определявшихся режимом работы трубы, и ветровые нагрузки, определение последних представлялось Черемухину особенно важным.
Для изучения действительной картины распределения давления на поверхности здания Черемухин в 1924 г. провел исследования в аэродинамической трубе. В первую очередь испытывалась модель строившегося здания лаборатории «оригинальной конструкции с высокой башней». Большую помощь при изготовлении дренированной модели этого здания, как и других моделей, оказали С.Т.Астабатян и А.А.Энгибарян.
Проведенные Черемухиным исследования показали, что «ветер не давит на крышу, как это представляли строительные нормы, а наоборот, стремиться ее поднять вверх, т.е. знак ветровой нагрузки противоположен тому, какой принимался при расчетах по нормам». Эти исследования были использованы Черемухиным при проектировании здания аэродинамической лаборатории.
В 1927 году, когда лаборатория была уже построена, А.М.Черемухин вместе с инженером К.А.Бункиным провели систематические исследования, представлявшие большой интерес для всех строителей, по распределению давления на крыши зданий. Спустя год, результаты этой работы были опубликованы авторами в статье «Давление ветра на крыши и стены зданий». Позже работа послужила для Государственного института сооружений основным материалом при пересмотре «Норм по давлению ветра на сооружения». Ссылки на эту работу имеются в иностранной литературе (Annales d.Travaux Pub.d.Belgique t.XXXY p.106 1934 год). Как мы знаем, Черемухину до этого никаких сооружений строить не приходилось. Как он пишет, большую помощь в решении общих строительных вопросов ему оказали строители ЦАГИ во главе с профессором А.В.Кузнецовым, человеком, имевшим громадный опыт в техническом строительстве, собравшим вокруг себя группу учеников, не боящихся новых форм и новых задач», в том числе архитекторов Фесенко и Гладкова. Не будучи профессиональным строителем, Алексей Михайлович предложил совершенно новый метод сборки ферм и трубы в целом. «Стандартность ферм, — писал Черемухин, — и возможность точно подсчитать все необходимые размеры элементов ферм между отдельными узлами позволили в отличие от обычной строительной практики заготовить элементы для этих ферм не на натурных бойках, как это обычно делалось, а на основании теоретически рассчитанных размеров». По мнению Черемухина, «теоретически такой способ никаких принципиальных затруднений не должен был дать, однако для того, чтобы его можно было применить, следовало произвести подсчет размеров без ошибок, а разметку и заготовку кольцевых канавок в элементах ферм надо было провести с высокой степенью точности, которая могла бы обеспечить сборку трижды статически неопределимых ферм, какими являлись фермы конструкции». Предложив принципиально новый метод постройки, Черемухин дал и целый ряд конструктивных и технологических решений, которые обеспечили в значительной мере успех строительства. Недавно в фонде А.М.Черемухина, хранящемся в музее Н.Е.Жуковского, была обнаружена ученическая тетрадь, в которой Алексей Михайлович, прежде чем написать цитируемую авторами статью, воспроизвел в набросках, эскизах все тонкости работы по постройке, в частности по технологии заготовки элементов конструкции, с помощью предложенных им тогда разметочной линейки и центрового кернера:

1. Подсчет теоретических осевых размеров (тригонометрические формулы, проверка, модель, обозначение элементов)

2. Перенос размеров на разметочную линейку (показан типовой эскиз элемента — доски и таблицы, а также линейки с просверленными отверстиями).

Для разметки центров каждого элемента в нем с помощью кернера намечается след, а затем специально заточенным, в соответствии со следом, сверлом «засверливаются отверстия». Использование линейки обеспечивало ту «высокую степень точности» при разметке, о которой писал Алексей Михайлович. «Принятый способ разметки, — вспоминал он, — оправдал себя полностью, так как сборка ферм прошла очень легко. Из полутора тысяч элементов случайно оказался испорченным только один…» Все геометрические расчеты элементов конструкции, — писал Черемухин, — включая вычисление размеров всех элементов основных деревянных восьмиугольных ферм, были проведены Н.Ф.Черемухиной. Ею был выполнен ряд чертежей конструкционных заготовок и для разметки зала. Она же неизменно помогала мужу в общении со строителями при проведении работ по разметке и сборке ферм и других работах. Часто на строительство брали и сына. Родителям некогда было смотреть за ним, и они нашли «выход» — привязывали его на постромке, оставляя возможность перемещаться в пределах отведенной ему безопасной зоны. Технология сборки ферм из заранее заготовленных элементов была в то время новым словом в строительной технике и близка к современной технологии машиностроения, когда изготовление деталей и сборка производятся по размерам, рассчитанным по программе. В значительной степени успех строительства был обеспечен работой Черемухина по постройке модели трубы — предшествовавшей началу сборочных работ. «Для того, чтобы достаточно надежно осуществить принятую технологию сборки, — писал Черемухин, — нами была организована проверка проведенных расчетов и предложенной технологии на модели силовой конструкции трубы, которая была сделана автором проекта в масштабе 1:10. Все фермы этой модели были выполнены таким образом, как это предполагалось сделать на натурной конструкции». Один из участков этой модели изображен на фотографии. Роль нагрузки выполняет сын автор статьи — Георгий Черемухин. В семье эта фотография получила наименование «Эдисон с сыном». Успех сборочных работ был обеспечен и использованием всякого рода приспособлений, предложенных Черемухиным. Так, для монтажа и подъема ферм он спроектировал особый передвижной шпренгель — оригинальную многофункциональную конструкцию. Шпренгель являлся приспособлением, на котором поочередно производилась сборка всех ферм, а также осуществлялся их подъем и установка, при этом шпренгель служил и строительными лесами. Вспоминая о работах по постройке трубы А.К.Мартынов говорил: «…Началась эпопея сборки. Это было по истине чудесное зрелище. Посреди огромного пустого помещения высотой более 15 метров располагалась подставка ферменной конструкции (шпренгель), на которой в течение дня собиралась одна из ферм трубы. Собранную ферму вместе со шпренгелем поднимали и ставили на фундамент. На другой день Алексей Михайлович снова приглашал нас:
— Сегодня поднимаем одиннадцатую. И так каждый день. Меньше, чем за месяц, все 23 фермы были установлены…»
Исследования, проведенные Черемухиным, предложенные им конструктивные и технологические решения, обеспечили успех не только строительства трубы, — многие его предложения были использованы впоследствии при постройке других деревянных сооружений. Одной из таких работ была разработка конструкции узла, соединения элементов ферм и технологии, обеспечивающей качественное выполнение всех соединений. «Так как принятая конструкция ферм предусматривает осевое пересечение всех элементов, — писал Черемухин, — конструкцию узла желательно было сделать такой, чтобы ось этого узла была материально осуществлена в виде какого-то цилиндрического элемента. Этим элементом, естественно, мог быть болт. Однако прочность болта в дереве очень мала и не могла обеспечить восприятие тех сравнительно больших усилий, которые возникали в данной конструкции.

Наиболее удачным решением, которое можно было выбрать в то время для осуществления такой конструкции, была постановка концентрично с болтом (между каждой парой сопрягающихся элементов стержней ферм) металлической кольцевой шпонки». Такого рода шпонка была известна строителям как «кольцо Тухшерера». Потребное количество таких шпонок на все строительство составляло более пяти тысяч штук. Изготовление такого количества шпонок такой конструкции, как «кольцо Тухшерера», представлялось в то время достаточно сложным, тем более, что участники постройки были ограничены теми «сжатыми сроками», которые были им даны для завершения строительства. С целью упрощения технологии изготовления шпонки, а следовательно и ускорения ее производства, Черемухин предложил конструкцию шпонки более простую, без замка. Для изучения характера работы кольцевой шпонки в зависимости от направления элементов и действующих сил в ЦАГИ были проведены ряд экспериментов по исследованию прочности соединений с использованием разного типа шпонок. Проводил эти исследования Г.Г.Карлсен, сам применивший такие соединения в фермах перекрытий.
Сравнительные исследования узлов крепления со шпонками разной конструкции показали, что работа шпонки, предложенной Черемухиным, практически не отличается от работы «кольца Тухшерера» и обеспечивает надежность соединения. Необходимым условием эффективной работы шпонки было — обеспечить ее плотную посадку в канавке элемента фермы. «Ввиду того, что необходимые для осуществления конструкции трубы кольца не встречаются в продаже, — писал Черемухин, — ЦАГИ пришлось озаботиться изготовлением их сначала в небольшом количестве для нужд опыта, а потом постановкой производства их в большом масштабе».

Для решения этой задачи Черемухин предложил изготавливать кольца из рыночного полосового материала (достаточно стабильного по сечению) путем разрезки его на куски необходимой длины и загиба в кольцо. Предложив идею, Черемухин сконструировал и вместе с механиком А.Е.Голубевым построил сначала небольшую вальцовку, на которой были изготовлены кольца для опытных работ и для ферм здания Винто-моторной лаборатории. Затем была сконструирована более мощная вальцовка, на которой были изготовлены все кольцевые шпонки, использованные при сборке ферм трубы и перекрытий строившихся зданий ЦАГИ. Для изготовления точных кольцевых канавок под шпонки Черемухин предложил такое приспособление к сверлильному станку, которое обеспечило возможность изготовления канавок в деревянных элементах ферм с допусками порядка 0,1 мм. Кольцо при этом «садилось в канавку под легкими ударами деревянного молотка и не давало совершенно свободного хода, или, иначе говоря — люфта».

В 1925 году была опубликована статья Черемухина «Производство шпоночных колец на постройке новых зданий ЦАГИ» (Труды ЦАГИ, вып.13) о том, как были выполнены узловые соединения деревянных ферм. Высоко оценивая работу, выполненную Черемухиным, профессор И.И.Сидорин, заведующий секцией испытания материалов ЦАГИ, в предисловии к этой статье писал: «Практическое выполнение шпонок при постройке было организовано инженером А.М.Черемухиным, сконструировавшим для этого несколько оригинальных станков. Мы печатаем работу инженера Черемухина в полной уверенности, что она будет полезна каждому строителю нашего времени».
Действительно, работы, проведенные Черемухиным, были довольно скоро использованы. Н.Н.Корчемкин, работавший несколькими годами позже в Российско-Германской строительной компании вспоминал, что там широко использовали материалы по исследованию шпонок, опубликованные в трудах ЦАГИ и в строительных справочниках.

По прошествии 30 лет А.М.Черемухин в своей статье вспоминал: «Постройка трубы велась следующим составом рабочих: бригада плотников в 12 человек с бригадиром Я.И.Морозовым и позднее С.Я.Трефиловым. Они выполняли все работы, начиная от изготовления заготовок элементов конструкции и кончая их монтажом. Слесарь К.Федотов изготовил все кольцевые шпонки, болты и выполнял прочие слесарные работы при постройке и монтаже трубы. Металлические фермы, а также металлические опоры под 1-ю рабочую часть были выполнены отдельной бригадой слесарей-монтажников, состоящей из четырех человек. Эта же бригада устанавливала вентилятор. Кладка фундаментов и покраска были выполнены строительными рабочими…» Труба строилась быстро, с начала постройки до ее пуска прошло около полутора лет. Труба и по сей день надежно работает. Вспоминая о своих исследованиях в трубе Т-1- Т-2 доктор технических наук Д.В.Халезов, спустя более полувека, очень точно без лишних слов сказал: — Сейчас нужно поражаться, как она была остроумно, просто здорово сделана.

Оценивая творческую деятельность Алексея Михайловича, по созданию трубы С.А. Чаплыгин писал: «Мне, как председателю строительной комиссии, хорошо известно, с каким талантом, энергией и добросовестностью проведена была Алексеем Михайловичем постройка большой аэродинамической трубы; проектирование и экспериментальное исследование моделей, предшествовавшие постройке, также проводимые под непосредственным руководством Черемухина. Он настолько овладел этим вопросом, что при возбуждавшихся предложениях о постройках новых труб как в ЦАГИ, так и в других учреждениях неизменно привлекался в качестве консультанта или конструктора при осуществлении проектов». Известно, что в марте 1928 года, когда шла работа по постройке вертолета, Черемухину по инициативе Б.Н.Юрьева была поручена конструктивная разработка еще одной аэродинамической трубы — трубы в Военно-Воздушной академии им. Н.Е.Жуковского. В мае 1928 года предложенный им эскизный проект был одобрен на заседании комиссии по постройке трубы, а 1 апреля 1929 года был принят конструктивный проект, предложенный Черемухиным. И эта труба, построенная в 1930 г. также работает и в настоящее время.

В 1933 году, когда Чаплыгин писал приведенную выше характеристику, он, конечно, уже представлял те грандиозные задачи, которые предстояло решать Алексею Михайловичу, — Генеральный план строительства нового ЦАГИ был утвержден в октябре 1933 г., а летом 1934 г. Черемухин вместе с А.Н.Туполевым, Н.М.Харламовым, А.И.Некрасовым уже выезжали на место будущего строительства, куда на баржах по Москве-реке начали свозить строительные материалы. Непосредственное участие Алексея Михайловича в строительстве Нового ЦАГИ, в первую очередь аэродинамических труб, началось, когда в декабре 1935 г. он был откомандирован в управление строительства Нового ЦАГИ, а 7 января 1936 г. приказом начальника ЦАГИ Н.М.Харламова был назначен «Главным инженером Бюро проектирования ЭАО с возложением на него ответственности за техническую сторону всех проектных работ по Раменскому». В это же время (январь 1936 г.) Главным инженером ГУАП был назначен А.Н.Туполев. Строительству Нового ЦАГИ он, главный инженер и главный конструктор ЦАГИ, придавал огромное значение. Таким образом, начался новый этап совместной работы Туполева и Черемухина.
Проект, разработанный экспериментально-аэродинамическим отделом (ЭАО), предусматривал строительство шести новых труб: Т-101- для исследования натурных самолетов, Т-102 и Т-103- для исследований на моделях самолетов с размахом крыла порядка 1,5 метров; Т-104 — для исследования натурных воздушных винтов; Т-105 с вертикальным потоком для исследования проблем штопора и Т-106 с большой дозвуковой скоростью потока для изучения влияния сжимаемости и определения характеристик моделей на натурных скоростях полета самолета. Известно, что труба Т-102 была построена, как модель трубы Т-101. Не было ли в этом «руки Черемухина», бывшего идеологом модельного эксперимента? Развернулось строительство в 1935 г. Первым строили корпус труб Т-102 и Т-103. Вслед за ними Т-101 и Т-104. Размах строительства требовал постоянного присутствия Алексея Михайловича — надо было, и жить поближе. Вот теперь только он вспомнил, что в 1932 г. ему был выделен участок для постройки дачи. Многие работники ЦАГИ к этому времени уже построили себе дачи, а участок, выделенный Черемухину, занял кто-то другой. После долгих сомнений (просить или не просить) и несмотря на сопротивление «правления», участок все-таки дали. Строительство, начатое весной, к осени 1936 г. было закончено. Руководителем этой стройки был отнюдь не Алексей Михайлович. Архитектором и прорабом строительства была Нина Федоровна Черемухина. Алексей Михайлович взял на себя роль «снабженца» по поиску и доставке материалов. От кирпича, предложенного ему со стройки ЦАГИ, он отказался, и дача строилась из бревен, которые были на складе кооператива. Нина Федоровна после утверждения ее проекта строительной комиссией кооператива была избрана членом этой комиссии. Предложенный Ниной Федоровной проект был выбран за основу при постройке большинства кооперативных дач, строившихся после 1936 года. Алексей Михайлович дневал и ночевал на строительстве Нового ЦАГИ. Можно сказать, что он осуществлял техническое руководство строительством от закладки фундамента до составления программ пробных пусков труб. Если здание и конструкция труб Т-102 и Т-103 для строителей были более или менее традиционными, то конструкция здания и трубы Т-101 выходили за рамки «обычного». Эта третья и самая большая в мире «натурная труба» должна была быть со всем своим контуром размещена внутри здания, в отличие от труб во Франции и США, работавших в значительно более благоприятных климатических условиях. Для уменьшения объема здания Черемухин предложил совместить стены обратных каналов со стенами здания. Чтобы обеспечить качество поверхности обратных каналов он предложил вынести основную часть силовых металлических конструкций за стены здания. Тогда это было новым для строителей. (Обычно металлические конструкции защищались стенами здания). В конце 60-тых начале 70-тых годов это решение получило широкое распространение в промышленном строительстве (например, центр Помпиду в Париже).

В 1947 г. в рекомендации на представление Черемухина к званию «Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР» академик Б.Н.Юрьев, оценивая его роль в создании трубы Т-1 — Т-2 и других аэродинамических труб, писал: «Еще более крупной работой профессора Черемухина было руководство постройкой аэродинамических труб нового ЦАГИ (поселок Жуковский). Здесь были созданы еще более грандиозные сооружения, которые и до сих пор не уступают новейшим трубам за границей. Все здесь изготовлено из бетона и стали. Работу вели до десяти различных организаций. На А.М.Черемухине лежала вся координационная работа, составление технических заданий и разработка конструктивных эскизов этих, не имевших у нас прецедента, огромных инженерных сооружений. Им была проявлена весьма большая изобретательность при постройке этих труб. Эти трубы обслуживают все наши авиационные КБ».

Первый пробный пуск Т-102 был осуществлен 18 июля 1936 г., а 18 августа 1937, после проведения пуско-наладочных работ и отработки методик испытаний, трубы Т-102 и Т-103 были сданы в эксплуатацию. В феврале 1937 года решением ВАК Черемухин был утвержден в звании «Действительный член ЦАГИ по специальности самолетостроение», и ему присвоена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. 7 июля 1937 года начальник ЦАГИ Н.М.Харламов утвердил согласованное с А.М Черемухиным задание на составление проекта здания корпуса скоростной трубы Т-106.

В октябре 1937 года на ряде совещаний в ЦАГИ при участии А.М.Черемухина, К.К.Баулина, К.А.Ушакова, Г.Н.Абрамовича, Г.Х.Сабинина, Г.В.Миклашевского, С.А.Довжика, Б.Я.Кузнецова, С.С.Сопмана шли обсуждения проектов скоростной трубы Т-106: американского и цаговского. Как мы знаем, в осуществлении принятого проекта ЦАГИ ни Туполев, ни Черемухин участия не принимали. В октябре арестовали Андрея Николаевича, а в середине ноября Алексея Михайловича уволили из ЦАГИ, почти одновременно его освободили от работы в МАИ. Туполева взяли сразу, прямо из его рабочего кабинета в ГУАПе. В.М.Петлякова, жившего на одной площадке с Черемухиными взяли из дома.
Алексею Михайловичу дали 1,5 месяца «свободы», — которые по существу были началом тюрьмы, так как, освобожденный от работы, он скрывал свою «свободу» даже от домашних, уходя каждый день из дома, как будто на работу. (А может быть, каждодневные уходы из дома были в надежде, что «возьмут» где-нибудь, чтобы «не тревожить домашних».) «Взяли», однако, дома, в ночь на 4 января 1938 года. В одной из анкет личного дела в графе «местожительство» Черемухин писал: «В Москве сам жил до 1938 года. Семья: жена и сын — до июля 1941 г». Сознательно или нет, но свое место жительства в годы 1938-1941 он не указывает. Эти без малого три года он «провел» в ЦКБ-29 НКВД. Впоследствии эпизод с увольнением как бы исчез из биографии — в анкетах даже нет указаний о перерыве в стаже работы, только в одной автобиографии личного дела сказано: арестован в 1938г. Как сложилась бы судьба Алексея Михайловича, если бы не арест? Ведь его сняли с работы, не дав завершить в полном объеме начатого дела по созданию труб Нового ЦАГИ. Какую бы работу ему поручили? Арестованному, ему не дали выбора, направив сначала на Лубянку, а потом в ЦКБ-29 НКВД.  В годы, когда Черемухин был за решеткой, Трубы Нового ЦАГИ уже работали и в них испытывались модели самолетов, в создании которых в ЦКБ-29 непосредственное участие принимал Черемухин. В 1939-42 гг. в трубе Т-102 испытывались модели самолетов «100» — Пе-2 Петлякова, «102» Мясищева и «103» Туполева. Лишь после возращения из Омска в 1943 году Черемухин впервые увидел Т-101 и Т-104 в работе. В 1944 году он регулярно вместе с Туполевым участвовал в обсуждении результатов продувок натурного самолета Ту-2 в трубе Т-101.

С 1945 года Алексей Михайлович участвует в обсуждении материалов испытания моделей ОКБ в трубе Т-106, введенной в эксплуатацию в 1943 г. Для экспериментального определения влияния упругих деформаций на распределение нагрузок в этой же трубе по заданию Черемухина испытывались модели на распределение давления по крылу, в том числе на моделях скоростных реактивных самолетов. В трубе Т-105 испытывались модели вертолетов. Хотя Черемухин уже не занимался ими, неоднократно М.Л.Миль, Н.И.Камов, А.Н.Журавченко и А.К.Мартынов привлекали его к обсуждению результатов испытаний в этой трубе.

В ЧИСЛЕ ПЕРВЫХ ЦАГОВЦЕВ

А.Н.Туполев о А.М.Черемухине

Осенью 1918 г. в стенах МВТУ почти ежедневно заседала аэрогидродинамическая секция Научно-технического отдела (НТО) ВСНХ, созданная в октябре. Все внимание и председателя коллегии этой секции Н.Е.Жуковского и А.Н.Туполева — «специалиста по технической части» (такова была первая должность члена коллегии Туполева) было сосредоточено на подготовке к открытию института — будущего ЦАГИ. Особенно активно действовал молодой Туполев. Уже в ноябре он подготовил все необходимые для начала работы института документы, в том числе «Положение о ЦАГИ» с четким определением функций всех входящих в институт отделов. Заботой Туполева был также вопрос о том, кто будет работать в институте. Ему было поручено подготовить, как тогда говорили, «штат личного состава».
Алексей Черемухин появился в МВТУ за несколько месяцев до того, как Туполев начал эту работу. В марте месяце он был откомандирован из Севастопольской школы в ХI отряд Московского Военного округа — школа уже практически не работала, а в мае и вовсе перестала существовать. Желание продолжить образование привело Черемухина в МВТУ сразу после возвращения в Москву. 11 апреля 1918 г. он получил в гимназии копию аттестата » вследствие его прошения» для предоставления в канцелярию Московского Высшего Технического Училища. Проблем с поступлением, похоже, не было, трудностей с освоением наук — тоже. Об этом свидетельствует его «предметная книжка» (наша «зачетка»). Уже в течение июня-августа 1918 г. он сдал экзамены по начертательной и аналитической геометрии, теоретической механике, физике, химии и черчению. Любопытно, что в 1918 г. Богословие еще входило в число общеобразовательных предметов под номером один, и у Черемухина, как по Богословию, так и по другим предметам, все оценки, полученные на экзаменах, были «вполне удовлетворительно». Не зря говорят, а может быть и говорили тогда: «Сдал начертательную геометрию — женись». 10 июня Черемухин сдал начертательную, а 18 июня венчался с Ниной Федоровной Рерберг, знакомство с которой состоялось еще во времена его учебы в школе летчиков. Нина Федоровна родилась в Москве в ноябре 1893 г. Ее отец Федор Иванович Рерберг был художником и преподавал живопись в основанной им частной школе, располагавшейся во дворе Строгановского училища в Кривоколенном переулке Москвы. После революции он занялся изучением стойкости красок. Ему было присвоено звание заслуженного деятеля искусств РСФСР. Мать Нины Федоровны — Антонина Петровна Рерберг, урожденная Станюкович, была родственницей писателя. Наиболее известными в России из семьи Рербергов были дед Нины Федоровны — Иван Федорович Рерберг, инженер — действительный статский советник, строивший Московский водопровод, Московско-Казанскую железную дорогу и бывший директор Нижегородской железной дороги и дядя — Иван Иванович Рерберг — знаменитый инженер-строитель, построивший такие известные москвичам сооружения как Киевский вокзал, здание Центрального телеграфа, на цоколе которого высечено имя его архитектора и строителя — Ивана Ивановича Рерберга. Он же построил здание Кремлевского театра, впоследствии здание Верховного Совета.

Не менее известной работой Рерберга было строительство Музея Изящных искусств, ныне Музей изобразительных искусств имени А.С.Пушкина в Москве. Работа эта была высоко оценена основателем Музея И.В.Цветаевым, а сам Иван Иванович оставил потомкам интереснейшие воспоминания, в том числе и о постройке Музея. Нина Федоровна, окончив Высшиие Женские курсы, стала инженером-строителем. Известны ее работы по строительству коттеджей в Петровско-Разумовском, а в тридцатые годы ее помощь архитектору Улиничу в проектировании Новосибирского оперного театра. Как мы потом узнаем, Нина Федоровна как строитель очень помогла Алексею Михайловичу, особенно во время проектирования и постройки аэродинамической трубы ТI — ТII. В том, что Черемухин должен работать в создаваемом теперь институте, его организаторы не сомневались. Нетрудно предположить, что, возможно, была договоренность еще в то время, когда он отправлялся на фронт после окончания авиационной школы — вернуться с войны сюда, в МВТУ. Работать в институте, конечно же, было его мечтой. К тому же, ему, теперь уже семейному человеку, работа давала дополнительные средства на жизнь. Но шла Гражданская война, и военный летчик должен был продолжать работу в авиационном отряде. Освободить Черемухина от воинской службы было нелегкой задачей, и решить ее взялся сам Н.Е.Жуковский. За его подписью Черемухину выдаются два удостоверения. Из содержания одного из них следует, что «согласно постановлений Совета училища от 10 ноября 1915 г. и 25 мая 1916 г. он числится на третьем курсе»; другой документ удостоверяет, что Черемухин «в течение двух лет работал в аэродинамической лаборатории в должности специалиста по авиационным двигателям, принимал деятельное участие в экспериментальных работах». Этими документами военным, от которых теперь зависела судьба летчика, явно давали понять, как нужен создаваемому институту именно Черемухин — «Третьекурсник» — «специалист по авиационным двигателям». При этом, правда, удостоверялось не совсем то, что известно из его военной биографии: до октября 1917 г. он был на фронте, а потом в Севастопольской школе, — двух лет работы в аэродинамической лаборатории не получается. Остается предположить, что за два года работы автор удостоверения (не Туполев ли, ответственный за штатное расписание) принял те девять месяцев (с июля 1915 г. по апрель 1916 г.), когда Алексей Михайлович учился в школе авиации и на теоретических курсах при ИТУ. Можно не сомневаться, что участие молодого летчика в работе тогда было действительно «деятельным», но откуда третий курс и два года? Похоже, что во имя того, чтобы доказать военным, как Черемухин нужен институту, авторы и первого, и второго цитируемых документов несколько погрешили против истины. Но эта была именно та «ложь во спасение», которая сначала освободила Черемухина от службы в отряде, а потом и обеспечила ему возможность работать в ЦАГИ.

23 ноября 1918 г., когда проект «Положение о ЦАГИ» был передан Туполевым в НТО ВСНХ, Черемухин получил из Окружного управления документ: «Дано сие в том, что военный летчик Алексей Черемухин уволен от службы в ХI авиаотряде истребителей как действительный студент высшего технического училища».   В первых числах декабря состоялось очередное заседание аэрогидродинамической секции, на котором обсуждался вопрос » о штате личного состава» — вопрос, подготовленный как мы уже знаем, А.Н.Туполевым. На заседании было постановлено: «предложить на должность вычислителя А.М.Черемухина». Таким образом, бывший военный летчик оказался в числе 35 сотрудников, а если исключить машинисток и рабочих, то — в числе первых 25 специалистов, составивших список «штатного расписания» сотрудников ЦАГИ вместе с Н.Е.Жуковским — председателем коллегии ЦАГИ, А.Н.Туполевым — товарищем председателя и заведующим авиационного отдела. Среди девяти вычислителей вместе с Черемухиным были А.И.Путилов, Н.И.Ворогушин, А.В.Раковский и другие.
Теперь Черемухину предстояло оформить поступление на работу. «7 декабря, — пишет он в жизнеописании (автобиографии) 1918г., — «подал прошение о принятии меня в качестве экспериментатора по отделу ветряных двигателей». Прошение было написано на еще дореволюционном бланке на имя «Господина председателя коллегии». За подписью Н.Е.Жуковского на его прошении резолюция: «Прошу зачислить А.М.Черемухина с 1-го декабря 1918 г.» Трудно сказать, почему заявление о приеме при поступлении в ЦАГИ было подано в отдел ветряных двигателей. Была ли это надежда на работу в аэродинамических трубах, уже известная ему по курсам авиации, или это был совет «старших», желавших равномерно распределить 25 человек по всем отделам? Кстати одному из старших — Туполеву было в это время 30 лет, Черемухину — 23 года. Так или иначе, работать Черемухин начал в отделе ветряных двигателей. Однако, создается впечатление, что он с самого начала не был человеком одного отдела — он сразу стал нужным всему институту. Уже первые сконструированные им приборы были нужны и отделу ветряных двигателей, и авиационному отделу и, конечно, отделу экспериментально-аэродинамическому (ЭАО), сотрудником которого он вскоре стал.

После резолюции Н.Е.Жуковского последовало еще одно заявление — теперь уже «в отделение личного состава», т.е. в отдел кадров ВСНХ. В этом заявлении, соблюдая форму, Черемухин просил «принять его в ВСНХ на двухнедельное испытание». «Двухнедельное испытание» продолжалось, как мы потом узнаем, два десятилетия. Вычислитель по штатному расписанию, Черемухин, однако, с первых же дней включился в работу по экспериментам в аэродинамической трубе. Он полюбил эту работу еще со времени учебы на теоретических курсах. Первыми его работами — были работы, связанные с исследованием винтов, и сразу же появились новые, разработанные им приборы и технологии.
Один из первых — прибор для испытания моделей винтов в аэродинамической трубе, другой — для снятия профилей винтов различного назначения. Вскоре появилась в печати первая статья Черемухина об этой работе. («Прибор для съемки гребных винтов различного назначения» Журнал Вестник Воздушного Флота №3 1923г.).

В статье Черемухин писал: «При работах по развитию и экспериментальной проверке теорий расчета гребных винтов постоянно приходится сталкиваться с необходимостью снимать быстро и с возможно большей точностью чертежи с выполненных винтов». Вместо ранее принятого способа снятия профилей с помощью картонных шаблонов, Черемухин конструирует и строит прибор, позволивший значительно ускорить работы, а, главное, снизить возможность появления ошибок при снятии шаблонов и перенесении их на чертеж. Прибор был оформлен «заявочным свидетельством» за номером 76079. Впоследствии, несмотря на огромное количество новых технических и конструкторских решений, изобретений он почему-то никогда уже не оформлял каких-либо патентов или авторских свидетельств.
В 1919 году ЦАГИ удалось присоединить к своему институту созданную еще до революции Д.Рябушинским аэродинамическую лабораторию в Кучино. Теперь эту лабораторию стали называть КуЦАГИ. Оснащенная гораздо лучше, чем лаборатория МВТУ, в которой работали цаговцы, эта лаборатория позволила расширить объем экспериментальных работ. Некоторое время лабораторию возглавлял Б.Н.Юрьев. В Кучино работал и Черемухин. Фотография «лесенка» относится к этому периоду.

Позднее, уже в 1947 г., В.П.Ветчинкин, оценивая деятельность Черемухина в начальный период работы в ЦАГИ, писал: «за это время он провел своими руками большое количество экспериментов, показав себя блестящим экспериментатором. Им были разработаны новые методики, достаточно долгое время применяемые потом в ЦАГИ».  Наступил 1920г.- год, когда в ЦАГИ начались работы по проектированию самолетов. Комиссию «по тяжелой авиации», которая была создана еще весной, возглавил Н.Е.Жуковский. В состав комиссии входили Б.Н.Юрьев, Б.С.Стечкин, В.П.Ветчинкин и другие. А.М.Черемухина, включенного в состав этой комиссии в качестве летчика-экспериментатора, переводят во вновь созданный в ЦАГИ летный отдел. Предполагалось, видимо, что он как бывший летчик будет испытателем новых машин. Первым самолетом ЦАГИ был двухмоторный триплан КОМТА, первоначально КОМпТа (аббревиатура названия вышеупомянутой Комиссии). Проектировали самолет в ЦАГИ.Строили в г.Сарапуле. Когда КОМТУ привезли по железной дороге в Москву и собрали на Центральном аэродроме, оказалось, что «тяжелый воздушный крейсер», как называли тогда эту деревянную машину, летать не может. Работа по доводке КОМТЫ была поручена А.М.Черемухину, тогда еще студенту МВТУ. Итак, вместо того, чтобы проводить экспериментальные полеты, ему предстояло сделать так, чтобы КОМТА смогла летать. Видимо, в связи с необходимостью решения этой задачи Алексей Михайлович начинает работу по изучению продольной устойчивости самолета. В статье «К расчету самолета на продольную устойчивость» * (сноска «Научное приложение к журналу Вестник Воздушного Флота»,1924г.#3) он писал: «Даже и для самолета необычного типа, как триплан КОМТА, пересчет по приведенному в статье способу дал возможность сделать некоторые изменения в его балансировке, после которых самолет летал вполне нормально».

Работу Алексея Михайловича по доводке КОМТЫ Г.А.Озеров в своих воспоминаниях назвал «поручением общецаговского значения, с которым он успешно справился, внеся в самолет конструктивные изменения, исправившие его центровку». В.И.Ветчинкин, также высоко оценивая деятельность Алексея Михайловича по доводке КОМТЫ писал: «Уже здесь (в этой работе — ред.) он проявляет себя выдающимся конструктором». Видимо «секретность» не позволила Черемухину в упоминавшейся статье сказать о «некоторых изменениях». На самом деле «некоторые изменения» состояли в том, что двигатели были перемещены на целый метр вперед, и была доработана конструкция рулей.

Имя Черемухина становилось известным и в кругах Заказчика — Научного комитета ВВС, поскольку исполнявший в то время обязанности директора ЦАГИ Б.Н.Юрьев сообщал в адрес Комитета: «одним из инженеров, к кому следует обращаться по вопросам конструкции триплана, является Черемухин». Итак, пришла известность, — в первую очередь известность конструктора. Сам Алексей Михайлович в автобиографии 1923 г. написал лишь, что «руководил работами по переделке триплана». Работа по доводке была поручена Черемухину еще в 1922 г. а в 1923 году, когда решение по балансировке машины было им уже найдено, предстояла доработка конструкции. Дожидались полета КОМТЫ долго. Алексей Михайлович представил это ожидание  по своему. В научном архиве Музея Н.Е.Жуковского в фонде Алексея Михайловича Черемухина в папке с его рисунками есть дружеский шарж «На отъезд Мусинянцев». Томительное ожидание полета КОМТы «после дождичка в четверг» он сравнивает с ожиданием отъезда близких ему друзей. Сам автор доработок самолета находится среди провожающих — он еще бедный студент с котомкой за спиной. К этому же времени относится еще один рисунок Черемухина «Витязь на распутьи». В 1923 году Черемухин окончил МВТУ, защитив дипломный проект металлического безтросового самолета. Перед молодым инженером открылось множество зовущих его направлений для творчества — это и ветряные двигатели, и гидросооружения, и, конечно, такие совершенные инженерные конструкции, как башня Шухова и все еще мостостроение, его давняя мечта. Не случайно на экслибрисе, нарисованном для А.М.Черемухина в 1921г. И.Ф.Рербергом, братом его жены, изображен мост. Еще одна дорога — это его дом, где на тахте — с логарифмической линейкой — сын Георгий, уже «готовящийся» к будущей инженерной деятельности. Сравнивая «витязя» с фигурой бедного студента в группе ожидающих полета КОМТЫ, нетрудно узнать автора. Практически одновременно с доводкой КОМТЫ Алексею Михайловичу поручается еще одна не менее важная и ответственная работа. Дело в том, что по заданию Научного Комитета Управления ВВС в 1922 г. в ЦАГИ началось проектирование еще одного, теперь уже пассажирского самолета. Все понимали, что проект КОМТЫ — неудачный проект. «Было решено,- писал Б.Н.Юрьев,- что проектирование новой машины должно быть осуществлено «на строго научных основаниях». Одним из таких научных направлений стала работа А.М.Черемухина по исследованию методов расчета продольной устойчивости, начатая еще в связи с доработками КОМТЫ. Результаты исследований Черемухина были опубликованы в уже упоминавшейся статье «К расчету самолета на продольную устойчивость».

К этому времени уже состоялся первый успешный полет самолета АК-1 (8.02.1924), а также первые полеты доработанной КОМТЫ (4.03.1924),подтвердившие правильность предложенного Черемухиным метода расчета самолета на продольную устойчивость. В статье, сравнивая методы расчета на продольную устойчивость, известные из иностранных источников, Черемухин предлагает упрощенную формулу для расчета скоса потока, применение которой, — пишет он, — «дает почти полное совпадение расчетов с английскими и нашими опытными исследованиями». Для того, чтобы избежать «почти» Черемухин предлагает «для надежности расчета, особенно при конструкциях, отличающихся чем-либо от обычных типов, производить испытание в трубах моделей проектируемых самолетов для определения их балансировки». Не будучи уверен в результатах аэродинамических исследований в не очень- то хорошо оснащенных трубах, Алексей Михайлович предлагает «правильность теоретических подсчетов проверить на свободнолетающей модели». Предлагает, потому что к моменту написания статьи им уже были проведены испытания в аэродинамической трубе деревянной модели АК-1 в 1/25 натуральной величины, а также геометрически подобной свободнолетающей модели, сделанной из бумаги и картона. В ранее цитированном отзыве о работах Черемухина В.П.Ветчинкин, вспоминая об этом этапе работы Черемухина, писал: — «Им была напечатана первая в СССР работа по статической устойчивости самолета, где излагался метод немецкого аэродинамика Норfа с дополнениями А.М.Черемухина. Он строит летающую модель самолета с соблюдением геометрического и динамического подобия и из ее полетов выводит совместно с В.Л.Александровым заключение об устойчивости самолета перед началом его испытаний…» Об испытаниях этой модели писал В.Л.Александров: «опыты были произведены зимой 1924 г. незадолго до начала летных испытаний уже готового АК-1 на Московском аэродроме сбрасыванием ее c ангаров и будки Управления аэродромом. Модель великолепно планировала, сохраняя во все время полета режим, приземляясь также хорошо». И еще. «Не претендуя на лабораторную точность, это испытание показало, что расчет произведен правильно, и ожидать грубой ошибки при испытании в полете большого самолета было нельзя. Наконец, по этой же формуле была подсчитана балансировка самого самолета АК-1. Балансировка оказалась вполне правильная, так что летчик мог бросать ручку управления. При дальнейшем испытании выяснилось, что бросание ручки можно производить, поддерживая самолет лишь рулем направления».

Наряду с исследованием в аэродинамических трубах и расчетами продольной устойчивости первых самолетов ЦАГИ Алексей Михайлович принимает активное участие и в их проектировании. Им была спроектирована моторная рама самолета АК-1, о конструкции которой руководитель работ В.Л.Александров впоследствии писал: «Рама вышла вполне прочная и легкая».
Создание легких и прочных конструкций было для Черемухина во все времена основным принципом, которым он руководствовался. Им был произведен, конечно, и расчет созданной конструкции, по определению В.Л.Александрова «точный и надежный». Кстати, обо всей этой работе Черемухин, как бы забыл, — ни в одном из документов о своих работах в разные годы, работу по проектированию моторной рамы он ни разу не упоминает. Фотография 1922-1923 г.г. свидетельствует и еще об одной работе Черемухина — его участию в конструировании и испытаниях крыла самолета АК-1. Самолет АК-1 проектировался и строился очень быстро. Расчеты и выпуск чертежей были закончены весной 1923 г., а к концу года самолет был построен на заводе в Москве. В отличие от КОМТЫ, роль которой, по словам академика А.Н.Некрасова». состояла лишь в деле практического обучения сотрудников института самолетостроению», самолет АК-1 («Латышский стрелок») успешно прошел испытания сначала на Научно — Опытном аэродроме (Центральном аэродроме), а затем на трассе Москва — Нижний — Казань и обратно. «Из этого перелета, — писал В.Л.Александров,- выяснилось, что самолет вполне пригоден для воздушных линий, взлет и посадка на нем легки. Управление очень легкое и нисколько не утомляет летчика, даже в сильную болтовню («болтанку». — прим.авт.). Весной 1925 г. АК-1 был включен в состав экспедиции по маршруту Москва — Пекин. В этом перелете самолет АК-1 покрыл расстояние около 7000 километров»(В.Л.Александров. Самолет АК-1. Труды ЦАГИ, выпуск №17, 1925г.»)

КОНСТРУКТОР И ИСПЫТАТЕЛЬ

После успешного окончания работы по постройке большой аэродинамической трубы Черемухин был командирован на четыре месяца в Германию и Францию, где ознакомился с работой аэродинамических лабораторий и рядом опытных заводов. Казалось, что ему предстоит продолжить работы по созданию новых труб и исследований в них. Однако возвратившегося из командировки Черемухина ждала совершенно новая работа. К этому времени круг деятельности ЦАГИ был наиболее широк: кроме всех проблем самолетостроения, решались проблемы судов, плотин, промышленных вентиляторов, ветродвигателей. Теперь в ЦАГИ предстояло развернуть работы по «особым конструкциям» летательных аппаратов. Одним из идеологов этой работы был Б.Н.Юрьев. Работа была поручена возглавляемому им экспериментально-аэродинамическому отделу (ЭЛО). Еще в 1911 году на 1 Всероссийском съезде воздухоплавания в Петербурге студент Б.Н.Юрьев, сделал доклад: «Критика прежних систем геликоптеров и описание нового типа геликоптера системы автора».
Спустя, год на выставке Московском манеже, устроенной по случаю открытия » 2 съезда Воздухоплавания, демонстрировался геликоптер, построенный студентами ИМТУ в Воздухоплавательном кружке. Воздухоплавательный кружок за эту работу был удостоен золотой медалью, а Юрьев получил малую золотую медаль и диплом «За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера».  По существу вопрос о необходимости постройки геликоптера решился летом 1926 года. В июне ЦАГИ предстояло доложить о перспективах своих работ новому председателю НТО ВСНХ СССР Л.Троцкому. Готовясь к этому событию, примерно за две недели до него на заседании коллегии ЦАГИ обсуждался вопрос «О геликоптерах и плане работ с ними». И Б.Н.Юрьеву, готовившему доклады о состоянии работ, захотелось узнать мнение членов коллегии по этому поводу. Г.А.Озеров, не очень осведомленный о работах отдела, сразу высказал пожелание «уже сейчас приступить к частичному конструированию», представитель ВВС в коллегии ЦАГИ также высказал пожелание «ближе подойти к конкретному выполнению заданий», подразумевая под конкретным» — создание геликоптера.  Однако, по мнению докладчика «разворачивать работу в полном объеме в настоящее время было преждевременно» — «вопрос об управляемости только исследуется» — сказал он. Тем не менее, коллегия решила «представить программу работы представителю ВВС для выяснения возможных практических ее результатов для УВВС. На заседании в ВСНХ у Л. Троцкого вопрос о геликоптере, видимо, как самое новое направление работ института, докладывался первым. На заседании работы ЦАГИ в области геликоптеров были не только поддержаны как актуальные — отделу ЭАО было предложено вести их «наиболее интенсивно в направлении разработки опытной конструкции».

Постановление ВСНХ обязывало. Уже через три дня после заседания в ВСНХ, когда на коллегии ЦАГИ обсуждалась программа ЭОА на 1926-27 гг., приняли решение о том, что «Исследования геликоптера должно быть закончено разработкой проекта и постройкой опытного образца».
Вопроса о том, кто возглавить работу по постройке машины, видимо не стояло. Много позже А.Н.Туполев скажет: «Когда ЦАГИ понадобилось строить аэродинамическую трубу, — работу поручили Черемухину, когда потребовалось строить вертолет — снова позвали его…»

Действительно летом 1926 года, когда работа по постройке трубы была Черемухиным завершена, ему предстояло новое дело. Но сначала надо было отдохнуть — оказалось, что уже три года Черемухин работал без отпусков. На заседании коллегии, услышав такое, признали «желательным разрешить ему отпуск сразу на два месяца». Часть этого отпуска Черемухин в компании с сослуживцами по ЦАГИ: К.А.Ушаковым, А.К.Мартыновым и Корастылевым провели в поездке по Карелии и Кольскому полуострову. Из Мурманска он ходил с рыбаками к острову Кильдин на промысел трески. Потом часто вспоминал насколько свежая треска вкуснее мороженой. Из путешествия привез фотографии. По возвращении из отпуска, в сентябре Алексея Михайловича ждала работа руководителя вновь созданной геликоптерской группы. Договор с военными был заключен в 1927 году, и это сразу обеспечило работу необходимыми средствами и материалами, поставка которых гарантировалась договором. Любопытно, что в объяснительной записке, сопровождавшей договор, цаговцы ссылались на полученный ими секретный материал о больших работах по геликоптерам, ведущихся в Америке, Франции и других странах. Как следствие — ставилась задача — «не отстать». В числе достоинств будущей машины Юрьев называл, в частности, такие, как «легкость высадки шпионов в тыл, возможность проведения подрывных работ». Видимо, для военных этот аргумент и был наиболее убедительным.
Однако по договору предстояло выполнение только экспериментально-исследовательских и изыскательско-конструкторских работ по геликоптеру. Ни слова в договоре не было о постройке «опытного образца».

Осенью 1928 г. Алексей Михайлович докладывал на заседании коллегии ЦАГИ о состоянии работ по геликоптерам. На заседании присутствовал и представитель заказчика — П.С.Дубенский, таким образом, доклад Черемухина был своего рода еще и отчетом о проделанной работе перед заказчиком.
Докладчик, видимо знал, что руководство было не совсем в курсе геликоптерных дел, поэтому в начале доклада он сказал, что «напомнит» о том объеме работ, который был выполнен примерно за два года. Из выступления Черемухина: за весь период проектировались три основные типа геликоптера.
Прежде всего — геликоптер 2-х винтовой. В апреле-мае 1927 года работа была оставлена. По предложению Б.Н.Юрьева перешли к созданию восьмивинтового геликоптера. Работа по нему была окончена осенью 1927 г. в «основном из-за вопроса управляемости». Однако, как свидетельствуют документы ЦГАСА в феврале 1930 года заведующий ЭАО Г.Х.Сабинин, сменивший Б.Н.Юрьева, сообщал в НТК УВВС под грифом «совершенно секретно», что в 1928 и 1929 годах значительные средства были потрачены на изыскания по 8-ми винтовому геликоптеру, который поддерживал Юрьев. В результате на одновинтовой геликоптер до 1930 года была потрачена только треть средств выделенных Научно-Техническим Комитетом ВВС. «Осенью 1927 г., — продолжал докладчик, — приступили к разработке одновинтового геликоптера, примерно такого типа, который был предложен Юрьевым в 1911 году. Аппарат ничего сложного не представляет, работа его механически и кинематические ясна». Однако, кроме вопросов ясных, было много таких, которые требовали проработки. Опытного решения, по словам докладчика, требовали вопросы о тяге винта, который был только спроектирован, о работе автомата перекоса, детали которого были только в чертеже и еще не были изготовлены, и целый ряд других, не менее существенных, в том числе постройке редуктора. Требовалась экспериментальная проверка всех элементов механической системы геликоптера от мотора до винта и управления им. У представителя заказчика, однако, было единственное пожелание, чтобы дело скорее приняло «практические формы». Военные надеялись (или им обещали) получить готовую машину к концу текущего года. Из доклада же следовало, что до «практических форм» было еще далеко, тем более, что, как выяснилось из доклада, работа продвигалась медленно еще и потому, что «в отделе нет мастеров, знакомых с авиационным производством и нет необходимого оборудования».
Черемухин утверждал, что о готовом вертолете можно говорить только после проведения опытов на испытательном станке (так и докладчик и все остальные называли будущий стенд), проектировании и постройки элементов.

Руководителей коллегии техническая сторона дела, судя по задаваемым ими вопросам, явно не интересовала:
— Что дадут в конце года? — спросил член коллегии Г.А.Озеров.

— На какие сроки рассчитывать? — интересовался председатель коллегии С.А.Чаплыгин.

В процессе обсуждения доклада и договора с Нучно-Техническим Комитетом ВВС, оплачивающим эту работу, выяснилось, что точка зрения некоторых руководителей коллегии явно не совпадает с мнением докладчика. В отличие от Черемухина, считавшего, что исследования и стендовые испытания должны быть составной частью договора, они считали, — в договоре должна быть отражена лишь окончательная цель работы — испытания построенного геликоптера. Озеров, например, предлагал «основанием договора поставить эксперимент в натуру в воздухе, не отвечая за результат», считая «все испытания и исследования на станке привходящими обстоятельствами». Единственным из выступавших членов коллегии, кто был согласен с докладчиком, был А.Н.Туполев. Он поддержал Черемухина в том, что технические проблемы, стоящие перед вертолетостроителями сложны и требуют особого снимания.
— От заказчика, — сказал Туполев, — нельзя скрывать всех сложностей. Для заказчика нужно подчеркнуть, без чего окончательной вещи (вертолета. — Авт.) не сделают. Все этапы постройки должны знать мы и тот, кто дает средства, — продолжал Туполев, — а если идти в темную, то могут быть неполадки.
Проблему создания безотказно работающего редуктора он выделил отдельно: — Вы знаете, что значит сделать редуктор? — Любая мировая фирма бьется над редуктором 5-6 лет. Крупные фирмы не могут справиться с этим делом… Пока они (вертолетостроители — Авт.) не добьются действующего редуктора, — постройки геликоптера — нет… Может быть, придется заказать элементы редуктора за границей. Наши заводы почти не могут его сделать. Поддерживая докладчика, Туполев добавил:
— Я настаивал бы, чтобы в договоре были отмечены те основные этапы, которые они должны пройти… Нужно подчеркнуть, — продолжил Туполев — что, если откинуть два пункта (договора — Авт.), то это равносильно тому, что вещи (готового вертолета — Авт.) — нет. Как выяснилось в процессе обсуждения доклада Черемухина, Туполев поддержал работу по этой теме не только на этом заседании коллегии — оказывается Туполев, возглавлявший отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) отдел, и раньше «обещал пойти навстречу». После выступления Туполева Черемухин еще раз высказывался за «четкое разделение этапов», которое ему «видится рациональным». В результате, явно учтя настойчивость Туполева, Г.А.Озеров сформулировал решение, которое устраивало всех, в том числе и докладчика: ЦАГИ берет на себя обязательство построить машину, на которой можно произвести эксперимент в натуру при условии включения в договор тех этапов, которые предлагал Черемухин. Одним из первых этапов в соответствии с его предложением было создание станка.
О том, насколько важен был для исследователей этот «станок», как много зависело от результатов работы на нем, было ясно еще из доклада. Не менее важно было начать работу на нем до начала холодов. И об этом сказал Черемухин: — … с помощью АГОС мы надеемся начать эксперимента до холодов. О том, как создавался и что представлял из себя этот стенд подробно вспоминает А.М.Изаксон: «На асфальтированной площадке перед зданием аэродинамической лаборатории появились четыре высоких деревянных столба. Вскоре между ними была подвешена сделанная из толстых деревянных брусков «люлька», к которой прикрепили моторную раму с авиационным двигателем М-2 мощностью 120 л.с., затем начался монтаж остальных элементов.
Почему был выбран именно этот мотор , вспоминал Алексей Михайлович: «Всякий двигатель нужно охлаждать. Авиационный двигатель на самолете охлаждается с использованием скорости самолета, чего на геликоптере, как правило, нет … Наиболее подходящим оказался бывший в нашем распоряжении мотор «Гном» РОН (в нашей стране строился под маркой М-2 — Авт.), у которого при работе вращались цилиндры вместе с картером, и мотор охлаждал сам себя». Насколько были широки возможности исследований на стенде, отмечал Алексей Михайлович: «Установка, построенная во дворе перед аэродинамической лабораторией ЦАГИ, позволяла измерять тягу и мощность на валу винта, а также и моменты, возникавшие относительно оси, лежавшей в его плоскости при отклонении ручки автомата перекоса. Все эти величины можно было измерять при различных шагах несущего винта, различных оборотах мотора и, кроме того, на разных расстояниях от земли».

Несмотря на надежду начать с помощью АГОС работу до холодов, основной объем работ пришелся как раз на холодные дни и ночи. «Основные испытания, — вспоминает Изаксон, — выпали на зимний период. Ночи были холодные, снежные, мели метели. Для работающих на стенде приходилось находиться в потоке обжигающего холодного воздуха, отбрасываемого работающим воздушным винтом… Работа начиналась тогда, когда наступал вечер и пустели здания и территория ЦАГИ».
В феврале 1929 г., когда потребовалось сверхурочных работ всего 600 часов для того, чтобы испытывать геликоптерный винт на «опытном станке» во внерабочее время, «во избежание присутствия лишних людей, мешающих работе», потребовалось вмешательство начальника ВВС — П.И.Баранова. Только он смог разрешить работы, о которых вспоминал Изаксон: «Проработав всю зимнюю ночь на холоде и ветру, промерзшие приходили мы под утро в помещение нашей группы, отогревались и садились завтракать, обсуждая все подробности ночных испытаний, намечая планы на наступающий день и все это с шуткой, в веселой жизнерадостной обстановке. Наиболее веселым и пожалуй самым остроумным был бесспорно А.М.Черемухин».

Удивительно, что вспоминая многие подробности, Изаксон не вспомнил, кто был идеологом и автором этой работы. Известно, что сам Черемухин, если идея принадлежала ему, ни в выступлениях, ни в воспоминаниях об этом практически никогда не говорил. Именно об этом, в день, когда отмечалось 70-летие Алексея Михайловича, вспоминал М.Л.Миль: «Он был скромный, органически скромный… Меня когда-то интересовал вопрос, кто был главным конструктором вертолета? — Конечно, он. Я узнал об этом позже, и, конечно, не от него. Он никогда об этом не говорил». Вот так и идея создания «станка». Долгое время почти никто не знал, кому она принадлежит. Надо отдать должное И.П.Братухину — он хорошо запомнил не только работу, но и того кем она была задумана.
Спустя десятилетия, называя эту работу «примером яркого дарования» Черемухина, он вспоминал: «Старожилы, наверное, помнят, что на территории ЦАГИ в 1929-30 гг. перед зданием ЭАО была повешена «люлька» с мотором «ГНОМ» и винтом 6 м. Это было очень интересное простое решение натурного стенда, когда простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурального винта удалось снять характеристики по тяге, по моменту и управляемости. Идея всей этой работы принадлежала Алексею Михайловичу».

В 1958 г. Черемухин так оценивал значение этого эксперимента: «При помощи этой установки мы впервые получили такие технические характеристики основного органа геликоптера, т.е. управляемого несущего винта, приводимого во вращение реальным бензиновым мотором, которые подтвердили правильность и реальность созданного проекта летающего геликоптера».
Предполагалось, что машина будет готова к испытаниям уже к весне. В связи с необходимостью иметь весной этого года оборудованную территорию для испытаний машины типа «геликоптер» ЦАГИ «присмотрел» аэродром летной части военно-химического полигона на станции Ухтомская.
В конечном счете, разрешение на использование этого аэродрома было получено от М.Н.Тухачевского. О готовности машины к испытаниям примерно каждые две недели сообщалось в Научный Комитет ВВС. К весне машина все еще не была готова — о 95% готовности сообщалось лишь в конце июня.
Когда в июле 1930 г. машина была практически готова, и можно было начинать летные испытания, Черемухин предложил, как бы прорепетировать их прямо в цехе. Он предложил провести заводские испытания до отправки на аэродром, в условиях производства, когда можно было в случае надобности, сделать необходимые доработки. «Вопреки всем правилам официальной техники безопасности, — вспоминал Черемухин, — в одном из недостроенных корпусов нашего опытного завода (завода опытных конструкций — ЗОК. — Авт.) мы начали испытания геликоптера с моторами».

Называя идею такого испытания «дерзкой мыслью», некоторые подробности вспоминал Изаксон: «Торцевая стена еще не была полностью заложена, оконные проемы не имели рам. С большим трудом машину в разобранному виде по частям затащили на второй этаж. Там произвели сборку. Можно было приступать к испытаниям. Колеса были сняты, машина крепилась к толстым балкам перекрытия первого этажа за ось шасси с помощью специальных хомутов, закрепляли также и хвостовую часть фюзеляжа, рулевые винты не ставили».

Впервые на этой репетиции Черемухин занял место пилота. Испытания продолжались несколько дней. В один из них свидетелем эксперимента стал внезапно появившийся председатель коллегии ЦАГИ С.А.Чаплыгин. «Обычно суровое его лицо, — вспоминает Изаксон, — сияло улыбкой».
Прошло 1,5 года с того заседания коллегии, когда обсуждался вопрос о том, что предстоит сделать. Тогда по состоянию дел трудно было предположить, что машина будет готова. Теперь Чаплыгин увидел как …А.М.Черемухин, управлявший машиной, плавно менял обороты, менял шаг несущего винта. Вращающийся винт поднимал в воздух мельчайшие частицы строительного мусора, несмотря на предварительно проведенную уборку. По словам Черемухина «испытания эти подтвердили, что вся механика работает исправно».

«После окончания испытаний на заводе, — вспоминает Изаксон, — к недостроенной торцовой стене цеха пристроили высокий наклонный помост, и по нему машина, с которой были сняты лопасти несущего винта, была спущена на землю». Предстояли летные испытания. И работа, и тем более испытания, держались в секрете. За несколько дней до начала испытаний из НК УВВС в ЦАГИ пришло указание: «В связи с подготовкой 1 ВГ к испытаниям НТК сообщает, что допуск к аппарату может быть разрешен лишь тем сотрудникам ЦАГИ, которые принимают непосредственное участие в конструировании и постройке, а также тем лицам, которым НТК УВВС даст соответствующие полномочия». Спросят, а почему в цитируемом документе геликоптер обозначен шифром 1 ВГ? Действительно, очень скоро этот шифр был заменен на новый, уже известный нам — 1 ЭА. Это было сделано, видимо, также из соображений секретности. В 1ВГ легко читается одновинтовой геликоптер, в сменившем его шифре — о конструкции ни слова. Все последующие машины шли с обозначением ЭА — менялся только номер. Любопытно, что в 1935 г. Черемухин перечисляя свои работы в одном из документов по привычке еще писал 1ВГ, потом зачеркнув исправлял на 1ЭА.
«Геликоптер был совершенно новой машиной, — писал много лет спустя Изаксон, — к тому же весьма несовершенной с точки зрения безопасности. Один из важнейших вопросов всякого летательного аппарата — возможность совершать безопасную посадку в случае аварийного выхода из строя двигателей для геликоптера в то время был решен лишь теоретически. Как все окажется на самом деле — было неизвестно». По словам Изаксона, Черемухин взял на себя ответственейшую и опасную работу, полную всяких неожиданностей — испытывать первый советский геликоптер. Действительно, поведение машины в воздухе, особенности управления ею не были известны ни Черемухину, ни кому-либо другому. Однако Алексей Михайлович имея навыки военного летчика, был уверен в том, что сможет провести испытания вертолета так, чтобы работа по его созданию не пропала даром, а была достойна завершена. Немаловажную роль в принятии решения сыграл тот факт, что он, как и все, понимал, что испытания в воздухе, конечно, связаны с риском. Чужой жизнью рисковать он не мог. Не хотел он рисковать и машиной, не хотел возможных случайных неприятностей.

«На поле, — вспоминал Алексей Михайлович, — надо было начать с того, чтобы попытаться проверить достаточность тяги и все минимально необходимые функции управления. Для того, чтобы машину не разбить случайно при первом отрыве от земли, нами был придуман и принят такой способ испытания, при котором свободный подъем машины был ограничен». «Нами был организован», «нами был принят» — лишь в такой форме Черемухин говорит или писал о предложенных им идеях. «Нами был придуман» — так Алексей Михайлович скромно говорил и о способе испытаний «на привязи» — способе, обеспечившим возможность пилоту научиться держаться на аппарате с работающим винтом, отладить систему управления, а в процессе уже летных испытаний производить проверку машины после всевозможных ремонтов и доработок. И если бы не воспоминания И.П.Братухина, о выступлении которого на вечере, посвященном 70-летию Алексея Михайловича уже упоминалось, никто бы и не узнал о том, что и «идея испытаний на привязи также принадлежит Алексею Михайловичу».
«Привязь» была осуществлена с помощью «весьма простой по схеме» конструкции крепления. В землю на глубину примерно один метр закапывался мощный швеллер-анкер, к которому крепились четыре металлические тяги. К ним крепились специальные скобы, которые ограничивали величину подъема оси шасси геликоптера. По свидетельству Изаксона такое крепление полностью удовлетворяло испытателей в процессе всех последующих работ и применялось в дальнейшем при испытании почти всех советских геликоптеров в течение многих лет. Таким образом, не только Черемухин, но и другие пилоты прошли школу обучения и тренировок «на привязи». Как писал Изаксон,  «условия тренировки были очень жесткие. Нужно было не только в совершенстве овладеть техникой плавного запуска двигателей и несущего винта, плавной сменой режимов, полной координацией ручного и ножного управления, требовалось еще устойчиво висеть в пределах ограничивающих скоб, не натягивая их и не передвигая машину в горизонтальной плоскости. Это далось не сразу».

«Первой задачей, — вспоминал Черемухин, — было — суметь держаться на аппарате с работающим винтом в пределах ограничителей привязи. Системы управления общим шагом и автоматом перекоса сразу не работали, как следует. Их приходилось доводить и ставить пружины, для того, чтобы сделать усилия на ручке приемлемыми». Кстати, эту задачу успешно решил тогда И.П.Братухин, разработавший конструкцию регулируемых пружинных устройств для каждой лопасти. «Приходилось также учиться управлять. С общим шагом у нас был целый ряд затруднений. Были они и с начальной регулировкой положения ручки, — вспоминал Алексей Михайлович. Одна из первых трудностей, с которыми мы встретились при летных испытаниях, — вспоминал Черемухин, — это была неустойчивость аппарата: для удержания его в горизонтальном положении все время приходилось его подправлять и не давать ему заваливаться. Сначала я чувствовал себя на аппарате, как на острие иглы». Вопросы устойчивости изучались Черемухиным не только в процессе испытаний — по свидетельству Б.Н.Юрьева, им «впервые были выполнены теоретические исследования по устойчивости геликоптера в полете».
И еще об одной идее Алексея Михайловича вспоминает Братухин: «Весьма простым был прибор, который придумал и изготовил Черемухин для измерения угла установки лопастей несущего винта. Прибор представлял из себя небольшую раму, в которой закреплялся артиллерийский угломер».
Изготовив прибор, Черемухин сразу и окрестил его «богородицей». Прибор был удобен и всем правился. Однажды даже в заводской инструкции прочитали: «Измерить угол с помощью «богородицы». Почему же угломер и «Богородица»? Некоторые и сегодня недоумевают, а Черемухин, видимо знал, что икона в переводе с греческого — окно, рама, вот и прибор рама — «богородица».
«Переход от испытаний «на привязи» к первому свободному полету на геликоптере, — вспоминает Черемухин, — был для нас большим событием. Как машина оторвется от земли? Как велико окажется влияние земли на тягу несущего винта? Как будет машина слушаться управления? Смогу ли я ее удержать в горизонтальном положении? Смогу ли плавно посадить на землю? — Все эти вопросы, естественно, достаточно волновали нас всех…»

В начале сентября 1930 года состоялся первый свободный полет. «Время для этого, — вспоминает Алексей Михайлович, — полета было выбрано ранним утром, примерно с восходом солнца, пока в воздухе еще был приятный для моторов утренний холодок и спокойная атмосфера… Аппарат был выведен на поле, и я сел на место пилота, проверил, что было можно, и дал команду запустить моторы. Вот моторы запущены, винты вращаются, механики отошли от аппарата. Можно взлетать.
Понемногу прибавляю газ моторам. Вращение винтов становится быстрее, и аппарат начинает, как бы облегчаться и отделяться от земли. Еще газу. Аппарат поднялся на 3-4 метра и как бы остановился на этой высоте, все время, покачиваясь со стороны на сторону, но поддаваясь управлению. Попробовал чуть убавить газ — аппарат снизился и повис над землей. Опять прибавил газу и, поднявшись на несколько метров, продержался некоторое время над землей, стараясь почувствовать и понять, как реагирует машина на движение ручки управления, что трясется и как держать обороты мотора. После этих нескольких напряженных минут — спуск на землю, мягкий, почти без толчка. Сразу сбрасываю газ, выключаю моторы и слезаю на землю под радостные возгласы одобрения группы работников нашего коллектива…»

«И с первого же полета, — продолжает рассказ Алексей Михайлович, — у нас установился хороший обычай: не откладывая, сесть на скамеечку или бревнышки, тут же на аэродроме, заслушать мой рассказ о проведенном полете, о замеченных особенностях, обнаруженных дефектах и о достигнутых результатах… Тут же обычно принимались решения о том, что делать дальше, что изменять, какие вводить в систему улучшения и как дальше их проверять». «На бревнышках». Сидят — С.А.Трефилов, А.М.Черемухин, И.Д.Иванов, стоят — А.Н.Изаксон, К.К.Бункин (справа)

В один из дней состоялся полет, который запомнился многим. Видимо об этом полете говорил и А.Н.Туполев в своем выступлении в 1965 г. в день 70-летия со дня рождения А.М.Черемухина. Об этом же полете вспоминает Изаксон: «16 ноября 1930 г. на аэродром приехали начальник ВВС П.И.Баранов, председатель Реввоенсовета Республики С.С.Каменев, руководители отделов ЦАГИ А.Н.Туполев, А.И. Некрасов, В.П.Ветчинкин, Г.Х.Сабинин. А.М.Черемухин эффектно продемонстрировал все интересные эволюции, специфически присущие этому типу аппаратов. Высота полета была порядка 50 м, продолжительность — около 10 мин…»

После этого полета, — пишет далее Изаксон, — в лице П.И.Баранова мы приобрели еще одного надежного и сильного покровителя. Однако разворот конструкторских работ, — продолжает Изаксон, — в секции Особых конструкций требовал постоянного присутствия Алексея Михайловича. Было решено привлечь вместо него другого испытателя — летчика-профессионала. К сожалению, в первом же полете произошла авария. Существенные поломки машины потребовали длительных ремонтных работ. По воспоминаниям Братухина, после этого случая П.И.Баранов дал распоряжение, чтобы все дальнейшие испытания проводил Алексей Михайлович Черемухин.

С самого начала испытаний большой интерес к ним был проявлен со стороны М.Н.Тухачевского, бывшего тогда заместителем Народного комиссара по военным и морским делам. Вместе с группой видных авиационных специалистов он приезжал на испытания. Так, 28 июля 1932 г. ровно в 4 часа утра Тухачевский прибыл на аэродром. О том, как Алексей Михайлович Черемухин проводил показательный полет, Изаксон писал: «Он прогрел двигатели, проверил последний раз перед взлетом систему управления, прибавил газ, несущий и рулевые винты убыстрил вращение… Геликоптер плавно и спокойно оторвался от земли, завис на высоте 2-3 метра, а затем высота увеличилась до 10-15 м.
Подчиняясь воле летчика, аппарат несколько опустил нос, перешел на горизонтальный полет, одновременно увеличивая высоту до 30-35 м. Алексей Михайлович направил машину к границе аэродрома, затем повернул и на постоянной высоте продолжал полет примерно по периметру аэродрома. В полете он эффективно продемонстрировал летные качества геликоптера.
В заключение он направил аппарат к центру аэродрома, завис над нанесенным заранее краской на траве кругом диаметром 10-12 м, затем медленно снизился, повернул аппарат носом к присутствующим наблюдателям и гостям и плавно опустился в самом центре круга. Докладывал о полете Тухачевскому и отвечал на многочисленные вопросы сам Алексей Михайлович».

Тухачевскому машина понравилась, и он предложил построить опытную серию для нужд армии. Видимо, в действиях летчика он нашел подтверждение тех достоинств, о которых писал в апреле 1927 г. Б.Н.Юрьев при заключении договора с Научным комитетом УВВС. Из воспоминаний Изаксона: «Сказав Тухачевскому, что машина еще далеко не совершенна и требует дальнейшей доводки, я высказал и еще одно соображение: пилотирование этого геликоптера очень сложно и, вероятно, ни один летчик не смог бы продемонстрировать то, что сделал Черемухин». К сожалению, не все полеты были столь же удачными, как тот, свидетелем которого был Тухачевский. 18 мая 1931 г. произошла авария в свободном полете. В этот день решили попробовать полет при небольшом порывистом ветре. Высота полета была 15-30 метров. Авария произошла при приземлении. «Аппарат ударился хвостом и левым колесом, подпрыгнул на высоту 1 м. После чего коснувшись земли вторично, завалился на хвост в левую сторону», — так записано в отчете. В результате, свидетельствует протокол, сломана задняя часть фюзеляжа, приведены в негодность все лопасти несущего винта, втулка несущего винта, два задних рулевых винта…

Однако и такие серьезные поломки не остановили работ. Испытания продолжались. О «некоторых технических трудностях», осложнявших работу по испытаниям, вспоминал Алексей Михайлович, имея в виду бедность «моторного парка», бывшего в распоряжении испытателей: «На аппарате стояло два ротативных мотора РОН по 120 л.с. каждый времен первой мировой войны и давно снятых с производства. Кроме них, были еще три, перебранные из старых частей, в большинстве случаев отработавших свой ресурс». Кстати, недавно в архиве обнаружен документ, касающийся этих двух моторов. Оказывается, несмотря на давность техники, разрешение на их получение было дано с пометкой «секретно» и, конечно, «срочно». «Трудно, — продолжает Черемухин, — тогда доставалось нашему Данилычу (Иван Данилович Иванов был механиком, обслуживавшим всю моторную часть) и его помощнику Сереже Трефилову. Как сделать из старья хорошие моторы, на которых можно выпустить летчика летать в полет, да еще на таком аппарате, отказ мотора которого был тогда опаснее, чем на самолете? Он как-то умел сделать так, что из многочисленных испытаний, проводившихся в течение нескольких лет, не было ни одного отказа по моторной части».
Однако «несколько лет» не следует понимать как многолетнюю работу мотора: «При проведении всех наших летных испытаний, — продолжает Черемухин, — ограниченные ресурсом моторов, мы старались ограничить время испытаний». Общее время испытаний на геликоптере 1-ЭА составило немногим более 43-х часов, из них в 39-ти свободных полетах машина находилась в воздухе — всего около 4-х часов. Больше всего времени, судя по данным отчета, уходило на «испытание механики и выяснение аэродинамических свойств аппарата».

Позже Алексей Михайлович вспоминал: «Если мы и мало думали об установлении рекордов, то расширение пределов полученных летных данных, таких как высота, скорость, особенности подъема, спуска и посадки все время имели место при наших летных испытаниях».
Уже на начальном этапе испытаний высота подъема составляла 40-50 метров. В первых числах августа 1932 г. высота полета достигала уже 1 августа — 160 м, 3 августа — 230 м, 5 августа — 285 м. Очередной полет был назначен на 14 августа.

Вспоминая об этом полете в 1958 г. Алексей Михайлович сказал: «В одном из полетов уверенность в работе аппарата, запас тяги позволили мне попробовать набрать высоту побольше. Я набрал высоту 600 метров. Машина шла вверх хорошо, и достигнутая высота была еще далека до потолка. Однако выше я не пошел, так как не хотел пробовать спуск с большой высоты… Я знал, что режим спуска на этом аппарате на уменьшенном газе являлся одним из наиболее затруднительных из-за неустойчивости на этом режиме всего аппарата.

Итак, я начал спуск, убавив немного обороты моторов и следя за изменением показания альтиметра по времени. Прибора, удовлетворительно показывающего вертикальную скорость, у нас тогда не было. Высота уже была около 150 метров, я шел как раз над лесом и подходил к опушке. Вдруг с аппаратом что-то случилось: он как бы несколько провалился и тут же резко начал задирать носовую часть кверху градусов 30-40, а затем опять как бы провалился… и так несколько раз таких маятникобразных колебаний с довольно быстрой потерей высоты. (Из отчета: «судя по барограмме, 200 метров высоты было потеряно за 54 сек».).

Выправить аппарат и прекратить это беспорядочное движение — продолжал Черемухин, — мне не удавалось, земля приближалась. Уже в нескольких метрах от земли я прибавил газ — скорость снижения уменьшилась. Выключив моторы, уже над самой землей, я приземлился довольно благополучно, так как подломилось одно шасси, а весь аппарат остался цел. Очнувшись на земле и переведя дух, я первым делом полез осматривать несущий винт… Второй мыслью было естественное желание как-нибудь поскорее дать знать товарищам, что я цел и невредим… их, конечно, не могло не интересовать, что произошло после того, как я вышел из их поля зрения, — поэтому я забрался на верх аппарата, где они меня увидели еще издали…»

Наблюдавший тогда полет Изаксон вспоминал: «Алексей Михайлович уверенно поднимает машину в воздух, ходит над аэродромом… Высота все возрастает… Сначала была отчетливо видна вся машина, затем только очертания и диска вращающегося несущего винта. Высота 400-500 м. Геликоптер выходит за пределы аэродрома и летит над ближайшим лесом… Пора кончить полет… — времени прошло много. Вдруг на высоте около 200 м над лесом машина резко задрала нос, затем начала крениться набок… скорость снижения резко возросла…»

Судя по отчету; «аппарат не остался цел»: хвостовая часть была сломана целиком, сломана одна нога шасси, оторваны все лопасти рулевых винтов, разбит картер хвостового редуктора, частично повреждены тяги и трос управления. Совершенно не пострадали центральный редуктор, носовой редуктор, автомат перекоса и главный вал. Как бы подводя итог случившемуся, Алексей Михайлович вспоминал: «Этот случай, окончившийся в общем благополучно, дал нам, во-первых, рекорд высоты в 605 метров, записанный по барограмме, т.е. превышение мирового рекорда примерно в 35 раз». (Известный в то время мировой рекорд на геликоптере «Асканио» составил 18 метров). Рекордный полет, — продолжал Черемухин, — дал нам целый ряд новых мыслей относительно летных особенностей аппарата этой системы. Стало ясно, что одновинтовой геликоптер с жестким винтом неизбежно будет иметь ряд таких дефектов, которые не позволят довести до состояния, пригодного для эксплуатации».
Работа ЦАГИ по вертолетостроению, как мы знаем, держалась в тайне, поэтому о рекордном полете долго не только в мире, но и в нашей стране никто не знал. Много лет спустя Андрей Николаевич Туполев, вспоминая о достижении Черемухина, сказал: «…Нам не удалось в свое время опубликовать эти рекорды А.М.Черемухина, что бесспорно принесло бы ему мировую известность».
Вспоминая об Алексее Михайловиче Черемухине, Н.И.Камов сказал: «Восхищало его бесстрашие, хладнокровие… Полет на геликоптерах — это было чрезвычайно опасно. Когда он поднимался на высоту 605 м и попал в вихревое кольцо, я видел… После этого он не сдрейфил и после такого потрясения продолжал испытания».

В память о рекордном полете Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова установил памятный знак — тринадцатиметровую лопасть вертолета из нержавеющей стали, возвышающуюся над серым гранитным основанием. Доработка была проведена на дублере геликоптера 1-ЭА — аппарате 3-ЭА. «Ротор из четырех лопастного превратился в 6-ти лопастной, причем основные три несущих лопасти сделаны «машущими», укрепленными к валу на шарнирных с горизонтальными осями, а три лопасти меньшего диаметра, на которые передавалось управление от автомата перекоса, оставались жесткими».
На аппарате 5-ЭА — так стал называться новый вариант геликоптера — снова испытания начались сначала на привязи, а потом в свободном полете. Одновременно продолжались испытания аппарата 1-ЭА. Летчиком-испытателем и той, и другой машины оставался Черемухин.
В результате, за все годы испытаний с 1930 по 1936 , в том числе за три года испытаний двух аппаратов, Черемухин провел 375 испытаний, из них — 64 в свободном полете и столько же на привязи.
Испытания в эти годы были, конечно, не единственным делом, которым был занят Черемухин: все эти годы продолжалась его педагогическая деятельность. В 1933 году он стал профессором, руководимой им кафедры прочности Московского Авиационного института. Видимо, к этому времени относится высказывание известного летчика-испытателя первых отечественных автожиров Д.А.Кошица. Имея в виду неустойчивость первого геликоптера, он сказал: «Надо быть профессором, чтобы летать на нем».
Несмотря на доработки, проведенные на 5-ЭА, без аварий не обошлось или, как вспоминал Алексей Михайлович без «сильных ощущений». Об одной такой аварии, причиной которой было несовершенство жесткого крепления лопасти в плоскости вращения, Черемухин вспоминал: «Один раз мне пришлось испытать, что чувствует летчик и как ведет себя аппарат, когда у него оторвется и улетит одна из основных несущих лопастей».

По поводу этой аварии академик Б.Н.Юрьев писал: «Лишь его чутье инженера подсказало ему правильный режим спуска и позволило сесть на землю. У обычного летчика это окончилось бы смертельным падением». И даже после этой аварии, как только выполняли доработки, Черемухин продолжал испытания. Оценивая спустя 25 лет результаты всей работы по геликоптерам, Алексей Михайлович сказал: «Результаты проведенных работ по испытанию первого геликоптера 1-ЭА и двух его вариантов положили начало развитию в нашей стране проектирования и постройки геликоптеров-вертолетов. Были получены летные данные, которые показывали, что вертолет является машиной, надежно отрывающейся от земли и осуществляющей управляемый полет. Было доказано, что такой летательный аппарат, принципиально отличный от самолета, может быть построен. Были намечены главные направления дальнейшей работы в развитии вертолета».

В 1933 г. в связи с 15-летием ЦАГИ многие цаговцы получили правительственные награды. За исключительные заслуги в области конструкторских работ по винтовым аппаратам и их испытаниям, а также за создание экспериментального оборудования ЦАГИ и его постройку Алексей Михайлович был награжден орденом Красной Звезды. Когда были определены главные направления и можно было создать устойчиво летающий вертолет, Алексею Михайловичу не дали довести до конца эту работу, направив его на выполнение не менее сложного и не менее ответственного задания по созданию комплекса аэродинамических труб Нового ЦАГИ. Накопленный Черемухиным опыт проектирования постройки, доводки и испытаний геликоптеров 1-ЭА и 5-ЭА послужили основой при создании нового, более мощного и совершенного геликоптера 11-ЭА. Но в этой работе Алексей Михайлович практически уже не участвовал.

Наряду с геликоптерами, к «особым конструкциям» относились и винтокрылые аппараты с авторотирующим несущим винтом — автожиры. Работа по их проектированию была поручена также «секции особых конструкций» и начата в 1929 г., когда в самом разгаре была работа по геликоптеру — шли испытания на стенде, а потом и летные испытания. Как и ранее по геликоптерам, работа по автожирам была начата «чтобы не отстать от заграницы».

В 1933 г. в своей статье «Работы ЦАГИ по машине типа «автожир» (Бюллетень ЦАГИ, №16, 1933 г.) Алексей Михайлович писал: «Начались работы с того, что пришлось знакомиться с тем, что сделано за границей, как в области конструирования машин, так и в области теоретических работ, дающих возможность производить аэродинамический расчет и расчет на прочность. В секции, — продолжал Черемухин, — был проделан аэродинамический расчет одного из автожиров Сиерва, и, получив достаточно хорошее совпадение с данными, опубликованными по этой машине в литературе, мы приступили к конструированию первого автожира. Для расчета машины на прочность пришлось выработать временные нормы прочности, которые предусматривали бы различные случаи нагружения».
И снова в безличной форме «пришлось» Алексей Михайлович говорит о своей работе, а то, что эту работу выполнял именно он, хорошо помнили и Н.И.Камов, и А.М.Изаксон.

В ноябре 1931 г. поднялся в воздух автожир 2-ЭА, руководителем проектирования, которого и разработчиком норм прочности был Алексей Михайлович. Испытателем автожира Черемухин не был, но в день первого полета он вместе с другими участниками постройки был на летном поле, и, как вспоминает А.М.Изаксон «когда полет был удачно завершен, бросился всех обнимать и поздравлять с первым успехом». Всего лишь год назад радость первого полета на геликоптере испытал он сам. Теперь он радовался успеху летчика С.А.Корзинщикова, успешному завершению общей работы. «Вечером, — продолжает Изаксон, — Черемухин устроил сбор у себя дома». Спустя год в ЦАГИ был построен следующий автожир ЦАГИ — А-4. Руководителем разработки технического проекта А-4 также был Черемухин. Когда для ВВС потребовалось построить небольшую серию А-4, П.И.Баранов, поручил Алексею Михайловичу вместе с А.М.Изаксоном найти завод для его серийного изготовления. Не случайно было присутствие Алексея Михайловича на первом испытании серийной машины на заводе в Киеве — он был один из тех, кто помогал организации и осуществления серийного производства.
Несмотря на начало серийного производства А-4, руководство ВВС приняло решение закупить автожир в Англии. Осенью 1934 г. Алексей Михайлович был командирован в Лондон. Вместе с ним — А.М.Изаксон и С.А.Корзинщиков. Целью командировки была приемка закупленного на одной из английских фирм автожира. Кроме того, намечалась тренировка летчиков: С.Корзинщикова, имевшего уже опыт управления автожиром, и А.Черемухина, до сих пор не летавшего на нем.
Было желание попасть в школу фирмы Сиерва. Но, возможно, господин Сиерва знал, что к нему прибыли те, кто, как ему казалось, использовали общую схему автожира Сиерва-19, выпуска 1930 г. в своей засекреченной машине. Не потому ли он отказался обучать пилотированию прибывших к нему москвичей?

Курс обучения пилотированию на автожирах и Черемухин, и Корзинщиков прошли в другой школе, в городе Саутгемптоне, на юге Англии. Все обучение заняло четыре дня. Итак, мы уже знаем, что в двадцать два года Алексею Михайловичу было присвоено звание военного летчика, в тридцать пять лет он создал в России и освоил профессию летчика-испытателя вертолетов, теперь в Англии в тридцать девять — он получил официальное свидетельство летчика-испытателя автожиров. Это позволило ему при приемке закупленных в Манчестере автожиров, совершать на одном из них несколько полетов.

В статье «Еще раз об автожире С-30″(Техника Воздушного Флота, №7, 1935 г.), написанной сразу после возвращения из командировки, Черемухин дает не только подробное описание элементов конструкции. Но также и сведения по технике пилотирования, сравнивая особенности полетов на автожире с полетами на самолете. Как мы знаем, опыт полетов на самолетах у него был солидный к тому же, работая в ЦАГИ, он регулярно летал на самолетах У-2 (По-2) в аэроклубе МАИ. Что касается полетов на автожире, то во время этой непродолжительной командировки он совершил порядка тридцати полетов, из них в нескольких полетах сам пилотировал автожир. Теперь в статье свой приобретенный опыт он передавал другим.  Автожир Н.И.Камова А-7 строился в ЦАГИ почти одновременно с 2-ЭА. Оба автожира создавались по нормам прочности Черемухина. Н.И.Камов, вспоминая об этом времени, говорил: «Нормы прочности тогда пересматривались по мере того, как дорабатывались конструкции вертолетов и автожиров. А.М.Черемухин был во главе этой работы — он возглавил комиссию, созданную для этой цели». Кроме названных первых автожиров, Черемухин участвовал в проектировании автожиров А-6. А-8.

Работы Алексея Михайловича в области прочности вертолетов и автожиров дала основание Н.И.Камову впоследствии сказать: «В основе современных норм прочности вертолетов и автожиров лежат нормы, заложенные Черемухиным на заре отечественного вертолетостроения».
Спустя годы, когда А.М.Черемухин уже работал в ОКБ Туполева, вертолетчики не раз привлекали его к своей работе. Об этом рассказал В.И.Бирюлин: «…когда создавали К-15 мы позвали Черемухина оценить нашу работу с точки зрения прочниста — не допустили ли мы серьезных ошибок. Например, «профилечки», на которые наши конструктора не обратили внимания, по мнению Алексея Михайловича должны были работать. Так и вышло». Его звали к себе камовцы и тогда, когда строили 40-тонный К-22.
Магнитофонная запись, сделанная в день, когда отмечалось 70-ти летие А.М.Черемухина, сохранила выступление М.Л.Миля. Вот, в частности, что он тогда сказал: «Всякий, кому посчастливилось знать и особенно работать с Алексеем Михайловичем, может рассматривать это как подарок судьбы. Это был такой тонкий, умный, талантливый человек, что его трудно забыть и кажется, что другого такого не было. Он — неповторимый, ни на кого не похожий…Мне посчастливилось быть среди людей, которые начинали с ним работать в области автожиров в 30-31 годы. Он дидактически учил, он учил нас собственной манерой работать, главным образом тем, что глубоко и до конца додумывал схему всех работ, которые он проводил … Алексей Михайлович стоял по существу у колыбели современных вертолетов не только как конструктор 1-го геликоптера, — он руководил развитием автожиров, которые мы тогда проектировали. Мы у него научились всему тому, что мы сейчас умеем».

ДЕЛО ВСЕЙ ЖИЗНИ. УЧИТЕЛЬ

А.Н.Туполев о А.М.Черемухине

Черемухин-преподаватель — это еще одна сторона его разносторонней деятельности. Педагогический талант Алексей Михайлович явно унаследовал от своих предков. Как мы уже знаем, его дед и бабушка со стороны отца, его отец и мать были педагогами. В дополнение к педагогическому дарованию передавать свои знания, опыт, приобретенные навыки другим было для Алексея Михайловича жизненно необходимой потребностью. Он обладал исключительной способностью донести до слушателей свои знания в доступной и понятной форме. Впервые педагогические способности проявились у него еще в гимназии. Его однокашник и приятель А.А.Смирнов вспоминал: «Мы все и по всем предметам обращались к Леле с тем, что было непонятно, и всегда в доброжелательной форме получали понятное нам объяснение». Способность к преподаванию проявилась и на войне, когда он, офицер русской армии, сам, в совершенстве освоив не один самолет, начал обучать полетам других. Как «…прекрасный боевой летчик, имеющий уже некоторую практику по обучению полетам» — военное начальство так оценило способности прапорщика — он был направлен в Севастопольскую авиационную школу на должность инструктора, правда, только на зимний период, т.е. на время, когда сокращалась деятельность авиации на фронте. События октября изменили планы и начальства, и самого инструктор. Однако преподавательская деятельность Черемухина продолжалась…

Во все времена одним из методов, широко используемых Алексеем Михайловичем для объяснения непонятного, было такое построение ответа, когда задавший вопрос должен был сам искать ответ на свой вопрос. Найдя ответ, он запоминал его на всю жизнь. В одной из ранних автобиографий в 1923 г. Черемухин писал о начале своей педагогической деятельности: «За период с 1919 г. по 1922 год состоял преподавателем в Школе авиационных техников-механиков (Авиатехникум — Авт.), руководил работами в аэродинамической лаборатории, читал курс начертательной геометрии в Первом Московском строительном техникуме, читал курс сопротивления материалов на Высших инструкторских курсах НКПС, вел занятия в аэродинамической лаборатории со студентами Института инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е.Жуковского». Нетрудно предположить, что в 1919 г. Алексей Михайлович делился с молодежью опытом, приобретенным несколько лет тому назад на теоретических курсах авиации здесь, в лаборатории МВТУ.

Кстати, в последствии в своих документах в графе «образовательный ценз» Алексей Михайлович неизменно указывал эти четырехмесячные теоретические курсы. Знания, полученные тогда, были, видимо, глубокими и серьезными настолько, что спустя годы давали возможность передавать их другим. Кроме того, достоянием его слушателей сразу становились результаты исследований, проводимых им, сотрудником ЭАО ЦАГИ, в аэродинамической лаборатории. В 1922 году институт инженеров Красного Воздушного Флота был преобразован в Военно-Воздушную Академию им.профессора Н.Е.Жуковского, в которой Черемухин вел занятия уже не только в аэродинамической лаборатории. 25 сентября 1925г. на заседании коллегии ЦАГИ постановили: «рекомендовать А.М.Черемухина, К.А.Ушакова и Г.М.Мусинянца на преподавательскую работу в Академию Воздушного флота при условии, чтобы отрыв от занятий в ЦАГИ был не более одного дня в неделю».
В ВВА Алексей Михайлович, читает курс «расчет самолета на прочность», а также ведет дипломное проектирование.

Его слушателями на инженерном факультете академии в разные годы были такие известные сотрудники ЦАГИ, Научно-технического комитета (НТК) ВВС, Авиатреста, как А.Ю.Рогов и В.С.Войтов, впоследствии работавшие в моторном отделе ОКБ Туполева; Н.И.Харламов, зам.начальника НК УВВС, потом, 30-е годы начальник ЦАГИ, С.В.Ильюшин, в то время председатель 1-ой секции НТК ВВС, впоследствии выдающийся авиаконструктор, А.Э.Стерлин — руководитель отдела ЭАО ЦАГИ в 30-е годы, впоследствии — аэродинамического отдела ОКБ А.Н.Туполева и многие другие.

Начало 20-х годов — это время, когда желающих учиться было много, а преподавателей-профессионалов не хватало — многие в годы гражданской войны уехали из России. Преподавателями институтов становились наиболее способные студенты и молодые инженеры. В зачетной книжке Черемухина подписи Туполева, Красовского и других сотрудников ЦАГИ, самих недавних студентов.
Сам Алексей Михайлович к 1923 году (год окончания МВТУ), имел уже 4-х летний стаж преподавательской работы. К этому времени, еще до получения диплома инженера-механика, окончательно определилось направление его педагогической деятельности — строительная механика и расчет самолета на прочность. В 1923 г. он провел ассистентом у профессора В.П.Ветчинкина упражнения по курсу «Прочность самолета», а с 1924 года начал самостоятельное чтение этого курса на Аэромеханическом отделении МВТУ, который читал там до 1929 г. К началу занятий им был уже подготовлен «Конспект упражнений» по этому курсу, изданный ОТО ЦАГИ в 1924 г. В предисловии сказано: «Автор надеется, что этот, хотя и краткий, конспект принесет некоторое облегчение в работе его товарищей по МВТУ».

Как мы знаем, в эти годы Черемухин в ЦАГИ уже вел работы, связанные с созданием самолетов. Преподавательская работа, подготовка к лекциям и практическим занятиям становятся для него на многие годы той деятельностью, которая формировала его высокий научный потенциал в области строительной механики и расчета самолета на прочность. В 1927 году в связи с реорганизацией Высшей школы А.М.Черемухин вместе с академиком Б.Н. Юрьевым принимал активное участие в пересмотре и составлении учебных планов по разделу самолетостроение. В марте 1930 года, когда Аэромеханическое отделение МВТУ стало самостоятельным ВУЗом — Высшим Аэромеханическим Училищем (ВАМУ), а с осени 1930 года было преобразовано в Московский авиационный институт (МАИ), Черемухин продолжал читать курс лекций по расчету самолета на прочность.

Так, вместе с В.П.Ветчинкиным, Б.Н.Юрьевым, А.Н.Журавченко и другими цаговцами, Черемухин был в числе первых преподавателей МАИ. Вскоре из курса «Расчет самолета на прочность» был выделен в отдельный курс «Строительная механика самолета», который также читал Черемухин.
Возросшее для самолетостроения значение науки о прочности стало основанием для создания кафедры «Строительная механика и расчет самолета на прочность». В 1933 г. С.А.Чаплыгин, рекомендуя А.М.Черемухина на должность заведующего новой кафедрой МАИ писал: «…Из обозрения его работ педагогического характера видно, как широк и разнообразен опыт Алексея Михайловича в этой сфере, …» и далее: «Я вполне уверен, что он будет на должной высоте в качестве руководителя студенчества». В марте 1933 г. А.М. Черемухин назначается заведующим, организованной им кафедры МАИ «Строительная механика и расчет самолета на прочность».

В 1932 г. в связи с большой загрузкой в МАИ А.М.Черемухин прекращает свою работу в ВВА им. Н.Е.Жуковского. За время работы в академии Алексей Михайлович успел написать и выпустить в 1929 и 1930 гг. в издательстве Военно-воздушной академии две части курса «Расчет самолетов на прочность». Это был единственный курс расчета на прочность, изданный при его жизни.
В 1934 г. Алексей Михайлович был утвержден Высшей Аттестационной комиссией в звании профессора по строительной механике и расчету самолета на прочность. Отсутствие учебников и учебных пособий по читаемым им курсам приводит Черемухина к мысли о том, чтобы создать эти учебники самому. В 1934 году он приступает к этой работе. В 1937 г. в издательстве ОНТИ был выпущен, написанный А.М.Черемухиным в соавторстве с Г.Д.Абрамовым и утвержденный в 1935 г. Комитетом по Высшей школе в качестве учебника для авиационных вузов «Курс Строительной механики для самолетостроительных вузов». Он содержал основные положения теории плоских и пространственных ферм, рам и комбинированных систем. В курсе подробно излагались вопросы структуры и методы расчета усилий и деформаций. Курс сопровождался рядом задач по самолетной тематике. Вторая часть курса, касающаяся сложных статически неопределимых систем, была задумана, но не была написана из-за ареста Алексея Михайловича.

О своем методе преподавания Алексей Михайлович писал: «В основе работы с молодежью было желание привить охоту к отчетливому пониманию того, что они делают, дать необходимые методы и навыки, научить самих проверять и защищать свои выводы», и еще: «Без умения представлять себе физическую сущность того или иного явления, без развитого пространственного представления, без готовых навыков и известного чутья, позволяющих понять, как работает конструкция самолета, нельзя сознательно проектировать самолет». Обучение «сознательному проектированию» начиналось с лекций и научной работы со студентами и продолжалось в процессе конструирования самолетов, в повседневной работе с конструкторами, расчетчиками и экспериментаторами. Н.Н.Корчемкин, учившийся у Алексея Михайловича и впоследствии работавший с ним над решением многих проблем по прочности в ЦАГИ и ОКБ, вспоминая об учебе в МАИ 1932-37 гг. говорил: «Упражнения, практические занятия А.М.Черемухина были, пожалуй, лучшими за это время. Было замечено, что многие студенты того времени только после занятий с Алексеем Михайловичем (на 4-м курсе) начинали понимать, что такое статически неопределимые системы». «Как правило, объясняя нам работу той или иной конструкции, — вспоминает начальник бригады В.Т.Жвакин, — Алексей Михайлович как-то быстро создавал (конструировал) модель, на которой наглядно демонстрировал работу конструкции или узла крепления».

Умение хорошо рисовать позволяло ему прямо на доске наглядно показывать слушателям, как можно преобразовать сложную конструкцию (сконструировать модель) в статически определимую расчетную схему, позволяющую понять, как он говорил, «игру сил» и найти действующие силы методами механики. Рисунки, задачи и сами лекции А.М.Черемухина не были импровизацией или точным повторением ранее прочитанной лекции. К каждой из них он специально готовился, продумывал, в том числе взятую для примера конструкцию, ее схематизацию и рисунок. Сохранились, например, подготовленные для лекций (докладов) им самим рисованные на стекле или на кальке (заключенные между двумя стеклами) диапозитивы. Часто его лекции «… иллюстрировались плакатами, выполненными, как правило, им самим, — вспоминал А.П.Ганнушкин. — Красочные, они прекрасно дополняли его лекции, давали слушателям наглядное представление о предмете лекции, способствовали наилучшему восприятию материала». Уделяя большое внимание наглядности изложения, он еще в 20-ые годы пришел к идее создания учебных моделей, демонстрирующих основные положения строительной механики и силовой работы конструкции и используя их в процессе обучения.

Модели — наглядные пособия — особый вид моделирования. Создавать их Алексей Михайлович начал, считая, что реальная, физически ощутимая вещь убедительнее, чем схемы и рисунки. На специально сконструированной модели можно утрируя (в разумных пределах) сделать демонстрируемое явление более доходчивым. «В ряде случаев такая модель позволяет наглядно увидеть то, что невозможно увидеть на реальной конструкции из-за ее неизбежной сложности и отличия от принятой схемы». Работа по созданию моделей продолжалась практически всю жизнь. В результате было создано 50 моделей, иллюстрирующих большинство положений строительной механики и облегчающих понимание основных закономерностей. Практически все модели были спроектированы Алексеем Михайловичем. Некоторые из них он изготовил сам.

Первую серию моделей собирал упомянутый уже А.П.Максимов. Детали моделей делались в мастерских ЦАГИ, а позже — в мастерских лаборатории статиспытаний при кафедре в МАИ.
В 1947 г. Алексей Михайлович писал о работе по созданию моделей: «Эта работа, начатая в 1927 г. в кружке АКНЕЖ МВТУ, в настоящее время получила более широкое развитие в сторону создания специальных демонстративных учебных установок по статике и динамике, с успехом используемых в МАИ при прохождении курсов кафедры «Прочность самолетов».

В 1946-1948 годы Алексей Михайлович продолжал работу по созданию учебных моделей. «В частности, — вспоминал А.П.Ганнушкин, — им создается серия моделей тонкостенных авиационных конструкций, демонстрирующих их работу на изгиб и кручение при наличии тонкой стенки, воспринимающей растягивающие и касательные напряжения. Первые модели были созданы из подручных очень простых строительных материалов таких, как деревянная рейка и тонкий целлулоид. В эти же годы были созданы очень интересные модели сложных стержневых систем с прокладками и шарнирами, а также серия чрезвычайно простых и наглядных моделей, иллюстрирующих эффект стеснения при изгибе и кручении элементарных авиационных конструкций. С помощью этих моделей Алексею Михайловичу удавалось демонстрировать своим слушателям самые сложные явления, возникающие в процессе нагружения конструкции внешними силами. Несколько поколений авиационных инженеров, которые были учениками Черемухина, учились на учебных моделях, созданных Черемухиным. И сегодня, когда те, кто окончил МАИ десятки лет тому назад, вспоминают, с каким искусством и мастерством были сделаны Алексеем Михайловичем эти модели, как много дали они для понимания основных законов механики, можно только сожалеть, что созданные Черемухиным модели не были использованы в должной мере в дальнейшей работе на кафедре и не нашли широкого распространения в других авиационных вузах нашей страны». Действительно, модели широко использовались для учебного процесса практически только Черемухиным. Чтобы сделать положения строительной механики более доступными для понимания широкому кругу учащихся, а преподаватели смогли применять его метод обучения с использованием моделей Черемухина, решил выпустить в 1946 г. учебное пособие «Основы строительной механики самолета на моделях». Эта работа, явившаяся результатом многолетнего труда была задумана как составная часть монографии о расчете самолета на прочность и в 1947 г. была подготовлена к печати.

Высокую оценку этой работе А.М.Черемухина дал заместитель начальника ЦАГИ А.А.Дубровин, в недавнем прошлом ученик Черемухина. Назвав в своем отзыве эту работу «блестящим достижением педагогического таланта», он, в частности, сказал: «Основную ценность работы составляет описание моделей строительных систем, которые позволяют со всей убедительностью непосредственной наглядности изучать работу элементов этих систем» и еще» Такой оригинальной и свежей трактовки ряда вопросов строительной механики… нельзя найти ни в одном классическом курсе». Из-за катастрофического недостатка времени, до предела заполненного решением производственных задач, вся работа не была написана. «Основы» увидели свет лишь в 1969 году, когда вышли «Избранные труды» А.М.Черемухина.

С самого начала работы на кафедре организацию учебного процесса Черемухин успешно сочетал с выполнением научно-практических задач по заказам промышленности. Черемухин придавал огромное значение развитию прикладной науки о прочности самолетов, понимая, что плодотворно развиваться эта наука может только в процессе решения этих задач. С этой целью в 1934 году по его инициативе при кафедре прочности в МАИ начала создаваться лаборатория статических испытаний конструкций самолета (ЛИКС). В ней существенно расширился объем научно-практических работ преподавателей и студентов. И эта работа А.М.Черемухина была прервана в ноябре 1937 г., когда его уволили из МАИ незадолго до ареста. Благодаря интересу, проявленному к начатым в лаборатории работам по настоянию нескольких Опытных конструкторских бюро Министерства авиационной промышленности ЛИКС была построена и во время Великой Отечественной войны там уже проходили статические испытания планеров самолетов истребителей конструкторских бюро А.И.Микояна, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина и др. Черемухин, вновь приступивший к обязанностям заведующего кафедрой прочности МАИ с осени 1943 г. продолжал активно развивать научно-практические работы преподавателей и студентов в ЛИКСе и на кафедре. Результаты почти всех работ были доложены на конференциях в ЦАГИ или МАИ. Например, доклад на тему «Влияние производственных дефектов на прочность авиационных конструкций» был сделан А.М.Черемухиным на конференции МАИ в 1944 г. «Внимание участников конференции, — вспоминает С.Д.Агавельян, — было обращено на исследования, проводимые в ЛИКСе МАИ по самолетам Як-7 и Як-9. Эти работы были связаны с тем, что в годы войны истребителей «Як» было в строю на фронте десятки тысяч. Массовые дефекты выводили их из строя. Такие дефекты, как «непроклей», о которых упоминалось в докладе, приводили к отрыву в полете фанерной обшивки крыла. Алексей Михайлович в это время принял участие в работе комиссии по выявлению причин дефектов. Комплексный анализ конструктивных и производственных дефектов, проведенный под руководством и при непосредственном участии Алексея Михайловича Черемухина, привел к серьезным доработкам конструкции планера самолетов Як. В 1945 г. на фронте к ним уже не было претензий».

В течение 1945 г. по договорам с ЦАГИ, на кафедре проводились работы, в результатах которых были заинтересованы как заказчик — ЦАГИ, так и проектирующие самолеты конструкторские бюро. В феврале 1946 г. на совещании, обсуждавшем результаты выполнения работ по договорам, присутствовали такие крупнейшие специалисты ЦАГИ, как А.А.Дубровин, заместитель начальника ЦАГИ, М.В.Келдыш, профессор, впоследствии Президент Академии Наук СССР, А.И.Макаревский, профессор, впоследствии начальник ЦАГИ, выдающийся прочнист В.Н.Беляев. Сообщения по всем обсуждавшимся на совещании работам делал А.М.Черемухин — от МАИ он был ответственным представителем, заключавшим договора, он был и научным руководителем всех работ. Одна из них «Исследование осевых сил и жесткости при кручении кессонных конструкций с тонкой и толстой обшивкой» в процессе обсуждения была оценена как » представляющая интерес, как с научной, так и с практической инженерной стороны». Проведенная кафедрой работа «Влияние многократных нагрузок на прочность конструкции самолетов» была также признана «очень полезной и интересной, которая найдет применение при определении срока эксплуатации исследуемых частей самолета». Работа » Влияние производственных факторов на прочность авиационных конструкций», начатая задолго до заключения договора, была значительно расширена и включала такие работы, как: «Влияние некоторых дефектов клепки на прочность дюралевой обшивки крыла», «Влияние местных поднятий стенки на прочность труб при продольном изгибе», «Влияние производственных дефектов на прочность литых деталей самолета» и другие. По этой работе высокая комиссия отмечала: «Предлагаемую МАИ тематику работы признать заслуживающей интерес и ЦАГИ удовлетворяющей. Внесенные МАИ изменения и дополнения в договор признать целесообразными».

На кафедре проводилась и еще одна работа: «Расчет на прочность иностранных самолетов». Работа эта состояла в поиске материалов, обмере самолетов, определении внешних нагрузок и расчете на прочность нескольких сечений крыла, фюзеляжа, оперения, шасси таких самолетов, как: Хенкель Не-162, Мессершмитт Ме-163, Дуглас А-20, Боинг В-17, Норд-Америкен В-24 и Боинг В-29. Для связи с МАИ по этой работе от ЦАГИ был направлен А.И.Макаревский. В ЛИКСе проходили статические испытания и планеров первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями, например, П-250 ОКБ Микояна и Гуревича. В ЛИКСе проводились и многие студенческие работы по исследованию самолетных конструкций, например, оригинальная работа 1946 — 1947 гг. студента А.П.Ганнушкина по исследованию «геодезической» конструкции фюзеляжа, примененной на английском бомбардировщике Авро «Велингтон», работа Ю.Е.Ильенко и других студентов, членов Авиационного научно-технического общества студентов (АНТОС) МАИ. Это общество было создано в МАИ в 1945 году, и Алексей Михайлович был одним из его организаторов.

Ученым Советом института он был утвержден Председателем Совета АНТОСа. Его билет члена АНТОСа под номером один хранится в фонде музея Н.Е.Жуковского. Направляя и организуя научную работу студентов, он всячески помогал им, как всегда, поощряя их инициативу.
Ежегодно начиная с 1946 г. проводились научно-технические конференции студенческого общества, организацию и проведение которых Алексей Михайлович брал на себя. Открывал конференцию, как правило, его вступительный доклад, завершалась конференция его выступлением, подводившим итоги. Многие годы после того, как он ушел из МАИ, на научных конференциях АНТОСа неизменно вспоминали добрым словом первого председателя — профессора Черемухина. После АНТОСа и в других вузах возникли студенческие научно-технические общества, — все они были созданы по примеру общества, основанного Черемухиным.

В 1947 г. по его инициативе прошла первая Московская городская студенческая конференция научно-технических обществ технических вузов Москвы. И на этой конференции с вступительным словом выступил Черемухин. С докладами выступали студенты МАИ, его бывшие ученики, многие из которых стали ведущими работниками авиационной промышленности. О том, как работал Алексей Михайлович на кафедре, вспоминал его ученик и сотрудник кафедры А. П. Ганнушкин, впоследствии руководитель отдела ОКБ Туполева, ранее возглавляемого Черемухиным: «Работая в основном в конструкторском бюро, Алексей Михайлович один-два дня в неделю проводил на кафедре.
В эти дни он устраивал заседания кафедры, встречи с преподавателями и аспирантами, лекции, практические лабораторные занятия, непременные встречи с инженерными работниками кафедры, которые вели научно-исследовательскую работу. Обычно он появлялся на кафедре одним из первых где-то около 8 часов утра, задолго до того, как начинался рабочий день и учебные занятия. Он обходил лабораторию, осматривал экспериментальные установки, а в 9 часов направлялся на лекции. После лекции он обычно встречался со студентами, принимал задания, давал консультации.
День Алексея Михайловича был загружен до предела. Маленький его кабинет на кафедре был всегда полон народу — там всегда были инженеры, студенты, которые приходили получить совет, а часто просто послушать, о чем он говорит с другими.

На моей памяти Алексей Михайлович никогда не вел пустых, так называемых салонных разговоров о погоде, охоте, рыбной ловле и т. п. Алексей Михайлович успевал в эти дни недели решить колоссальное количество вопросов — он принимал задания, готовил новые, обсуждал планы научно-исследовательских работ, которые в чрезвычайно широком объеме проводились на кафедре по заказам различных организаций авиационной промышленности и научно-исследовательских институтов. В послеобеденное время происходили заседания кафедры и обсуждения бесконечного количества текущих вопросов, которые неизменно возникали в процессе работы. День Черемухина в МАИ редко оканчивался раньше 8 — 9 часов вечера, потому что после окончания рабочего дня ИТР лаборатории он вновь встречался со студентами и преподавателями, давал консультации, отвечал на бесчисленные вопросы своих учеников и сослуживцев. Лаборатория кафедры прочности, когда там работал Черемухин, была оснащена самыми современными, самыми совершенными экспериментальными установками. На кафедре по его замыслу и по его эскизам были изготовлены иллюстративные плакаты, которые позволяли студентам получать наглядное представление о конструкции, принципе работы и электрических схемах многих из образцов новейшей измерительной аппаратуры, применяемой в экспериментах.

По инициативе Черемухина в лаборатории были созданы установки для демонстрации шимми (особого вида вибрации) носового колеса самолета и флаттера. В маленькой аэродинамической трубе, умещавшейся на письменном столе, на упруго-подобной модели самолета демонстрировались явления флаттера крыла и горизонтального оперения». Коллектив ЛИКС — ученики и соратники Черемухина во главе с начальником лаборатории Г.В.Никоновым способствовали успешному выполнению научно-исследовательских работ и созданию экспериментального оборудования. Без малого пятнадцать лет читал лекции, руководил работой кафедры МАИ профессор Черемухин. Учебный 1947 год начался, как всегда. Перед началом занятий 21 августа 1947 г. приказом по Главному управлению авиационных вузов Министерства высшего образования А. М. Черемухин вновь был утвержден в должности заведующего кафедрой «Прочность самолетов» МАИ.

Однако не прошло и года, как он был вынужден оставить эту работу. В конце сороковых годов была затеяна совершенно необоснованная борьба с преподавателями, работавшими по совместительству. Некоторые «специалисты» считали, что работник промышленности не должен работать одновременно в вузе. Перед Черемухиным был поставлен вопрос о переходе его на полную штатную должность института. Это означало, что он должен был оставить работу в КБ. В заявлении, поданном им в июле 1948 г. на имя директора института, Черемухин был вынужден просить «ОСВОБОДИТЬ ЕГО ОТ ДОЛЖНОСТИ ЗАВЕДУЮЩЕГО КАФЕДРОЙ», аргументируя тем, что «БУДУЧИ ЗАНЯТ НА ОСНОВНОЙ РАБОТЕ В АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ НЕ МОЖЕТ ПЕРЕЙТИ НА ПОЛНУЮ ШТАТНУЮ ДОЛЖНОСТЬ». Алексей Михайлович, однако, надеялся, что получит хотя бы должность преподавателя: «ОСТАВИВ, ЕСЛИ ВЫ НАЙДЕТЕ ЖЕЛАТЕЛЬНЫМ, НА ПЕДАГОГИЧЕСКОЙ РАБОТЕ ПО СОВМЕСТИТЕЛЬСТВУ», — заканчивал он свое заявление. Как известно, в этой просьбе ему было отказано, и новый учебный год в МАИ начался без Черемухина.
Прошло уже около пятидесяти лет с тех пор, но многие, кто слушал лекции Черемухина, помнят и сегодня их неординарность, помнят и радость общения с профессором. Один из учеников Черемухина А.И.Топаз вспоминает: «Некоторые лекции Алексея Михайловича благодаря образности, доходчивости запомнились на всю жизнь. Одна из них, еще на 4-м курсе, была посвящена усталостной прочности и начиналась так: «Вот в войну делали Ту-2. Был там носовой кок, весил примерно 2 кг. Закрепили мы его на четырех восьмимиллиметровых болтах. После гонки двигателя кок сорвало. Поставили шесть болтов, потом десять — машина из полета пришла без кока. Мы не совсем ясно представляли себе влияние знакопеременных нагрузок в этой зоне». Только после такого самокритического вступления Алексей Михайлович приступал к изложению темы усталостной прочности».
И еще одно выступление Алексея Михайловича Черемухина запомнилось А.И.Топазу на всю жизнь: «В 1949 г., когда кончали институт, на заседании комитета по организации выпускного вечера при обсуждении кандидатур гостей, приглашаемых на вечер, первыми были названы Туполев и Черемухин. Когда партийный руководитель узнал, что хотят пригласить на вечер Черемухина, последовал его ультиматум: «Или не будет Черемухина, или не будет вечера…» Приглашение Алексею Михайловичу послано не было. Никто из нас не знал, что Алексея Михайловича «ушли» из института год назад. Потом мы узнали, что одного из руководителей партийной организации беспартийный Черемухин, в силу независимости своего характера, «оценил» соответственно». Об этой «оценке» хорошо помнил В.И.Нижегородов, тогда кандидат в члены КПСС: «Некто С. из партруководителей хотел стать профессором на кафедре, руководимой Алексеем Михайловичем, мнение которого на этот счет не совпадало с желанием С. На партийном собрании, однако, обсуждали не этот вопрос — решали, можно ли допускать обучению студентов совместителей, да еще беспартийных, коим был Черемухин и многие другие».

Еще один ученик Алексея Михайловича главный конструктор В.А.Андреев добавляет: «Секретарю парторганизации и таким, как он, было не по душе иметь на кафедре такую выдающуюся личность, как Черемухин, — независимого, демократичного, авторитетного и популярного среди студентов. Теми же партруководителями несколько позже было организовано увольнение нескольких преподавателей, в том числе проректора В.Ф.Юргенса и других, с исключением из партии, обвинениями в космополитизме и прочими принятыми тогда «мерами». Такое было время».

Но вернемся к выпускному вечеру. А.И.Топаз продолжает: «Настал день выпускного вечера 24 апреля 1949 г. Мы, группа организаторов, вместе с партийными руководителями встречали гостей. Машина А.Н.Туполева подъехала прямо к подъезду. К великой нашей радости, из машины вышел А.М.Черемухин, затем Андрей Николаевич вместе с женой Юлией Николаевной. У партийного руководителя института лицо перекошено. Мы же своей радости не скрывали. Спустя годы думаю, — продолжает Топаз, — что Андрей Николаевич не обсуждал для себя вопроса «быть или не быть» — ехать или не ехать с Черемухиным. Для Туполева выпуск новых специалистов без одного из любимых профессоров не представлялся возможным. … После второго или третьего тоста бокал поднял Алексей Михайлович. Его тост запомнился на всю жизнь. Тогда он прозвучал, как выстрел, особенно если учесть, что начальство даже не хотело его приглашать. Алексей Михайлович сказал: — Дорогие коллеги. Вы окончили институт. Теперь вы будете работать. Известно, что вас распределили в разные организации. Но распределение — это элемент насилия. Я понимаю, что без насилия в наше время ничего не делается. Но я желаю каждому работать там, где он хочет».

Вспомним, что шел 1949 г. Как же был смел и независим все еще не реабилитированный Черемухин, чтобы сказать такие слова. Группа студентов, окончивших МАИ в 1952 г. и уже не слушавших лекции Черемухина, по распределению была направлена в его отдел в ОКБ Туполева. «При первой встрече, — вспоминал Нижегородов, — с нами состоялся такой разговор: — Ну что? — спрашивает Черемухин. — Что знаете? — Да мы теоретические вопросы все знаем, нам бы практических знаний!
— Вот черт, — заметил Алексей Михайлович, — а я уже тридцать пять лет работаю и ни хрена не знаю.
Тогда мы решили — бравада, однако по прошествии многих лет работы убедились, что и сами можем так сказать».

В 1948 г. с целью повышения уровня знаний руководящих работников МАП была организована Академия авиационной промышленности (ААП). В июне заместитель министра авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев направил заслуженному деятелю науки и техники, профессору, доктору технических наук А. М. Черемухину письмо с просьбой «прочитать курс лекций по разделу «Расчет на прочность летательных аппаратов» в 1948 — 49 учебном году на самолетостроительном факультете Академии». С первого же семестра он начал читать этот курс. Таким образом, у Черемухина после увольнения из МАИ практически не было перерыва в педагогической работе. В скором времени он назначается заведующим кафедрой «Конструкция и расчет на прочность летательных аппаратов».
До середины 1957 г. пока существовала Академия, Черемухин был руководителем этой кафедры. Так же, как в МАИ, создал уникальную лабораторную базу. В организации этой лаборатории ему очень помог его ученик Василий Иванович Мосолов. Для самолетостроителей разных КБ 1949 г. Черемухин организовал при Академии «Курсы повышения квалификации конструкторов-расчетчиков прочности. Около десяти лет он был руководителем этих курсов, он же проводил занятия. Курсы просуществовали до 1958 года пока их вел Черемухин. Преподавательская работа в МАИ или академии все же составляла лишь небольшую часть той работы, которую Черемухин вел в области технического просвещения. Где бы он ни работал в ЦАГИ или в КБ он систематически проводил занятия с сотрудниками отдела, где работал, или организовывал курсы по повышению уровня технических знаний для специалистов других отделов и подразделений, как по прочности самолета, так и в других областях знаний.

В 1938 г. даже в камере Бутырской тюрьмы он нашел тему для занятий: тех, кто сидел вместе с ним в камере, он день за днем знакомил с устройством автомобиля, использую в качестве наглядных пособий модели автомобильных деталей, сделанные им из хлебного мякиша. Работая в ЦКБ-29 НКВД, Черемухин, заключенный, вел занятия как с заключенными, так и с вольнонаемными сотрудниками КБ, многие из которых небыли самолетостроителями. Не прерывались занятия и в Омске после освобождения. В Москве после возвращения из эвакуации занятия возобновились. К прочнистам и конструкторам, слушавшим лекции Черемухина, присоединились инженеры других специальностей.
Темой его систематических занятий оставались «Расчет самолета на прочность» и «Конструкция самолета». Алексей Михайлович предложил В.И.Нижегородову, одному из тех, кто слушал его лекции в КБ, систематизировать записанный лекционный материал с целью его опубликования. Работа затянулась и увидела свет лишь в 1969 г., когда были изданы «Избранные труды» А.М.Черемухина. К сожалению, эта публикация не является полным курсом лекций, прочитанных в КБ. Она обрывается на разделе «Определение усилий и моментов в комбинированных статически определимых системах».
«Никто в ОКБ, — вспоминал Нижегородов, — не уделял столько внимания технической учебе, техническому просвещению, как Черемухин. Наряду с лекциями, которые он сам читал, Черемухин приглашал преподавателей из МГУ и других институтов. Так, им были организованы в КБ лекции по высшей математике, их читали известные математики. Кстати, на этих занятиях Черемухин был не только внимательным слушателем (он не пропустил ни одного занятия); интересно было наблюдать, как он умело режиссировал процесс обучения — задавая лектору вопросы, он направлял ход самой лекции так, как ему представлялось целесообразным».

Значительную часть научной, педагогической и просветительской работы Черемухина составляют написанные им самим статьи, учебники и учебные пособия, а также работа по оппонированию диссертаций и рецензированию книг и статей по вопросам строительной механики и прочности летательных аппаратов. В 1923-25 годах им были написаны ряд статей по вопросам авиации, геликоптеро- и автожиростроения в Техническую энциклопедию и первое издание Большой Советской энциклопедии под общей редакцией О.Ю.Шмидта. В разные годы он редактировал учебники, учебные пособия и монографии С.Н.Кана, И.А.Свердлова, Я.Г.Пановко, А.Ю.Ромашевского и многих других авторов.
В 1945 года Алексей Михайлович начал сотрудничать с издательством Оборонгиз, а с февраля 1948 года в соответствии с Приказом Министра авиационной промышленности он был утвержден членом редакционного совета этого издательства. Мнение Черемухина о целесообразности того или иного издания или публикации было одним из решающих. Еще не будучи членом Совета, он получил из Оборонгиза письмо с просьбой «сообщить мнение о целесообразности издания русского перевода книги Ф.Шенли». Как мы знаем, эта книга «Основы силового расчета конструкции» была выпущена издательством Оборонгиз в 1948 году. Русский перевод книги, сделанный работниками отдела прочности ОКБ Туполева — П.М.Гехтом и Е.И.Савковым, редактировал Черемухин. Помимо редактирования, Алексей Михайлович перевел в единую метрическую систему все размеры и в тексте, и во всех решенных им задачах, приведенных в книге.

Когда в 1947 г. на страницах журнала «Заводская лаборатория» развернулась дискуссия по вопросу оценки и интерпретации результатов механических испытаний, академик И.П.Бардин, бывший тогда ответственным редактором журнала, обратился к Черемухину с просьбой принять участие в дискуссии, предложив перечень вопросов. Черемухин на четырех страницах убористого машинописного текста дал ответы на все интересовавшие журнал вопросы, приведя примеры из опыта своей исследовательской и конструкторской работы.

В марте 1954 г. главный редактор реферативного журнала «Механика» обратился к Черемухину с просьбой «принять участие в редактировании журнала». На отзыв к Черемухину присылались научные работы, кандидатские и докторские диссертации из Москвы и Киева, Ленинграда и Харькова, Днепропетровска и многих других городов страны. Он был официальным оппонентом по диссертации М.Л.Миля, представленной на соискание ученой степени доктора технических наук, и многих других ученых и работников авиационной промышленности. Работая с диссертациями, он «доводил» их работы до той степени совершенства, которая позволяла ему выступить с положительной оценкой.
За 35 лет педагогической деятельности Черемухина его учениками стали более тысячи инженеров авиационной и оборонной промышленности, ВВФ и гражданского воздушного флота, в их числе, кроме упомянутых ранее, впоследствии такие известные в авиационной промышленности как заместители министра А.А.Кобзарев и А.А.Белянский, генеральные конструкторы С.А.Лавочкин, М.Л.Миль, А.С.Яковлев, А.А.Туполев, главные конструкторы М.К.Янгель, И.П.Братухин, академик А.И.Макаревский, доктора наук И.В.Остославский, С.Н.Шишкин, В.Ф.Юргенс и многие другие. Одну из самых высоких оценок деятельности Черемухина-педагога дал А.Н.Туполев, сказав: «В свое время ученики Черемухина составили значительную часть кадров авиационной промышленности страны».

20 ЛЕТ В ОКБ ТУПОЛЕВА

«Глава из книги «ИНЖЕНЕР БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ» Е.Л.Залессая, Г.А.Черемухин»

Еще в 1914 г. Алексей Михайлович Черемухин сделал свой выбор — с началом первой мировой войны он добровольцем ушел в авиационный отряд, где обслуживал самолеты. Затем, окончив авиационную школу, стал летать сам. Работая в ЦАГИ со дня основания, Черемухин с 1920 г. участвует в проектировании и доводке первых самолетов ЦАГИ КОМТА и АК-1. Казалось бы, что успехи, достигнутые им в этой работе, будут способствовать ее продолжению. Однако, как мы знаем, руководство института распорядилось иначе: в 1924 г. ему поручили строительство большой аэродинамической трубы, затем в 1926 г. — вертолетов и автожиров, а начиная с 1935г. — снова строительство труб Нового ЦАГИ. Все эти годы с самолетостроением Алексея Михайловича связывали направления его научно-педагогической деятельности — строительная механика и расчет самолета на прочность, особенно когда в 1933г. он получил кафедру в МАИ, где развернул научно-практические работы по заданиям конструкторских бюро. Непосредственно к самолетостроению (после окончания работ в 1924г. по КОМТЕ и АК-1) Черемухин вернулся через 14 лет — в 1938г. И снова это был не его выбор.

Как это не парадоксально звучит, заниматься любимым делом — создавать силовые конструкции самолетов, ему дали после ареста — в ЦКБ-29 по самолетостроению. НКВД создал это ЦКБ в красивом здании, которое в 1936 г. А.Н.Туполев выстроил на набережной реки Яузы для своего Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС). Андрей Николаевич сам выбрал место для постройки, сам пригласил архитектора В.А.Веснина.  Спустя два года здание КОСОС стало тюрьмой, а ее узниками — ведущие специалисты авиационной и других отраслей промышленности, в том числе и А. М. Черемухин. Теперь тюрьма стала местом их работы, отдыха, жизни: зарешеченные окна, для прогулок — крыша здания, обнесенная решетками со всех сторон. Одно за другим в ЦКБ были созданы четыре конструкторских бюро. Первым было создано КБ-1, возглавляемое В.М.Петляковым. Затем КБ В. М. Мясищева, А.Н.Туполева, Д.Л.Томашевича. К этому времени Черемухин имел уже большой опыт в конструировании и расчете на прочность аэродинамических труб, вертолетов и автожиров. Этот его опыт в полной мере оценил Туполев. В 1947 г. он писал о Черемухине: «… в любой области, за которую он брался, он мог одинаково свободно дать и теоретическое обоснование, и осуществить конструкцию, и всесторонне проанализировать результаты…» Безусловно, эти способности Алексея Михайловича, а также известный в авиационных кругах многолетний опыт его научной и педагогической деятельности в области строительной механики и расчета самолета на прочность определили назначение его на должность начальника отдела расчета самолетов на прочность — технического руководителя всей службы прочности в ЦКБ-29. В этой работе широко проявляются разносторонние способности Черемухина: участвуя в проектировании самолетов, он вместе с конструкторами ищет и находит оптимальные конструкторские решения, создает методики расчетов и сам ведет расчеты самолетов на прочность, помогает технологам и производственникам в освоении новых конструкций, а в случае необходимости находит пути, как спасти «запоротую» деталь или конструкцию, участвует в летных испытаниях и многом другом, что требует нетрадиционных решений.
Первой работой А.М.Черемухина в ЦКБ была работа по созданию самолета «100» главного конструктора В.М.Петлякова. Он не только руководит расчетами на прочность, но и является активным участником создания «Сотки» на всех этапах, вплоть до ее летных испытаний. Впоследствии на базе этой машины был создан самолет Пе-2 — самый массовый бомбардировщик Великой Отечественной войны.

Одновременно с работами по самолету «100» он участвует в разработке и руководит расчетом на прочность самолета «102» (дальнего высотного бомбардировщика) главного конструктора В.М.Мясищева и частично в разработке самолета «110» (тяжелого истребителя) главного конструктора Д. Л. Томашевича. И, наконец, основной объем работ Алексея Михайловича — это работы по самолету «103» (АКТ-58), фронтовому бомбардировщику главного конструктора А.Н.Туполева (в серии Ту-2). Этот самолет позднее был признан лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны.
Ко времени работ по «Сотке» относится еще одна работа Алексея Михайловича — об этой стороне творчества Черемухина стало известно из «Туполевской шараги». изд. Посев, 1971 (без указания автора), см. также Кербер Л.Л. «А дело шло к войне». Изобретатель и рационализатор, 1988, М 3 — 9 (это та же «Туполевская шарага»). И в том, и в другом издании «Шараги» Кербер писал: «Черемухин, способный рисовалыцик, нелегально вел иллюстративную летопись ЦКБ». То, что Алексей Михайлович хорошо рисовал, было известно. В 20 — 0-е годы, работая в ЦАГИ, он рисовал участников постройк аэродинамической трубы К.А.Ушакова, К.К.Баулина, Г.М.Мусинянца, А.Л.Леймера и многих других цаговцев. В фондах музея Н.Е.Жуковского хранятся два альбома рисунков и шаржей Черемухина.
О судьбе нарисованного Черемухиным в ЦКБ Кербер, сам заключенный ЦКВ-29, написал: «Увы, все это пропало при эвакуации в Омск». Спустя более чем 50 лет со времени «шараги» стало известно, что пропало не все — поиски в музее Н.Е.Жуковского оказались успешными. В папке, где хранились уже известные альбомы с рисунками Алексея Михайловича, был обнаружен ранее неизвестный альбом. Трудно назвать альбомом папку с листами серо-розовой оберточной бумаги, скрепленной проржавевшим скоросшивателем. Как он попал в папку Черемухина? Кто передал его в музей? К сожалению, никто из сотрудников музея не смог ответить на эти вопросы.
Папка-скоросшиватель и вложенные в нее отдельные рисунки — это, видимо, и есть упоминавшаяся Кербером «летопись». Почти все рисунки и шаржи относятся ко времени постройки «Сотки». Ни фотокопии, ни ксерокопии не дают полного представления об этой работе Черемухина. Это надо видеть, как говорится, своими глазами.

Об участниках работ и о самой работе рассказывает Черемухин-художник, он же конферансье, представивший всю работу по «Сотке» «цирковой программой», во главе которой «любимцы публики» — «2-Вольдемара-2». Их фамилии не названы, но в одном из «Вольдемаров» узнаем В.М.Петлякова, в другом — В.М.Мясищева. Всех участников работ — заключенных ЦКБ — конферансье объявляет «ансамблем за решеткой». Один за другим в дружеских шаржах Черемухина предстают некоторые из участников: Александр Иванович Путилов, создавший до ареста первые отечественные стальные самолеты, в ЦКБ-29 — конструктор фюзеляжа с герметическими кабинами; иколай Северинович Некрасов — участник постройки глиссеров и катеров вместе с Туполевым, в ЦКБ — конструктор оперения самолетов; Николай Николаевич Бураков — в ЦКБ, а потом в ОКБ Туполева руководил службой определения веса и центра тяжести самолета; Абрам Самойлович Файнштейн — до ареста, руководя «Союзхимпластом», организовал производство небьющегося органического стекла — плексигласа для остекления самолетов, в ЦКВ и после освобождения в ОКВ Туполева долгие годы возглавлял разработку и внедрение герметиков, клеев, радиопрозрачных и других неметаллических материалов; Михаил Николаевич Петров — в ЦКБ, а затем в ОКБ Туполева возглавлял работы по обеспечению эксплуатации герметизированных конструкций; Александр Васильевич Надашкевич — в ЦКБ и ОКБ Туполева руководил всеми вопросами, связанными с вооружением, в том числе атомным.
Не случайно Черемухин объединил в один «джаз» Курта Владимировича Минкнера, руководившего в ЦКБ и ОКВ подразделением силовых установок, Владимира Леонтьевича Александрова, ученика Н. Е. Жуковского, до ареста в ЦАГИ занимавшегося вопросами теории воздушных винтов, в ЦКБ и ОКВ возглавлявшего бригаду винтов, Евгения Ивановича Погосского, ведущего специалиста ЦКБ и ОКВ Туполева по эксплуатации систем силовых установок и двигателей. Часть рисунков-портретов, к сожалению, не попала в альбом, однако некоторые объявления конферансье-художника находим на последней странице альбома, в оглавлении: «Лещенко с джаз-технологическим ансамблем», «Кондорский в своем репертуаре», «Аэродинамические частушки на злобу дня — Стерлин», «Тимоша — колесоглотатель» (Т.П.Сапрыкин), «Армянский дуэт Енгибарян — Качкачьян — эксцентрики на приборах», «У ковра и соло на макете любимец публики Евгений Стоман» и о себе: «Факир высоких напряжений и малого веса — Черемухин».

Из оглавления узнаем еще кое-какие подробности жизни в ЦКБ: перерывы в работе — «антракты», во время которых «звери в клетках отдыхают на высоте 7-го этажа». Вспомним, что и Кербер много лет спустя говорил об «обезьяннике», располагавшемся на крыше, где «гуляли» заключенные.
Итог работы всего «цирка» — «перегрузочный вариант» — почти готовая к полету «Сотка». На рисунке рукой художника дата 6.04.39 г. На машине и около нее Е.К.Стоман, А.В.Надашкевич, Т.П.Сапрыкин, А.Ю.Рогов, Б.С.Вахмистров, К.И.Трунов и уже знакомые нам Е. И. Погосский, Н.С.Некрасов и другие. К сожалению, сегодня уже не осталось тех, кто смог бы назвать всех работающих, изображенных на подготавливающейся к полету «Сотке».

При проектировании самолетов ЦКБ-29 А. М. Черемухину и конструкторам пришлось впервые создавать такие новые конструкции и методики их расчета, как герметичные кабины экипажа (самолетов «100» и «102»); фюзеляжи с большим вырезом под бомбовый отсек («102» и «103»); кессонное крыло с большой жесткостью на кручение («103») и многое другое.
О работах по решению этих задач Алексей Михайлович писал в 1945 г.: «За это время, кроме непосредственной расчетной работы, проведен ряд статических испытаний опытных конструкций и экспериментальные работы по испытаниям моделей конструкций в уменьшенном масштабе. Для этого применялись сделанные мною лично целлулоидные модели, на которых был проведен ряд сравнительных испытаний, послуживших руководящим материалом для проектирования». Отметим, что это был первый опыт применения целлулоидных моделей.

В 1945 г. в «Трудах МАИ» он опубликовал статью «Применение модельных конструкций при статических испытаниях «. Находясь в заключении, Черемухин участвует в подготовке и проведении в ЦАГИ статических испытаний опытных образцов конструкций, агрегатов и самолетов ЦКБ-29, обсуждает их результаты с работниками института. С этого времени началось длительное сотрудничество Черемухина с прочнистами ЦАГИ. Причем это не были отношения заказчика и исполнителя. Цаговцы за многие годы привыкли к тому, что Черемухин-заказчик был и организатором, и руководителем совместных испытаний.

Осужден был Алексей Михайлович, как и почти все заключенные ЦКБ, по статье 58 — 7, по которой подсудимый лишался свободы сроком на 10 лет, с поражением в правах на пять лет. Только 12 апреля 1955 г. приговор Военной коллегии Верховного Суда был отменен, и дело «за отсутствием состава преступления производством прекращено», хотя на ходатайстве НКВД о досрочном освобождении Черемухина, осужденного 31 мая 1940 г., стояла дата 19 июля 1941 г. Таким образом, еще не осужденный, он два с лишним года был в тюрьме, а освобожденный — четырнадцать лет не был реабилитирован.

В начале лета 1940 г. в дачном кооперативе, где была дача Черемухиных, сына Алексея Михайловича остановил незнакомый ему тогда человек. Он представился: Виктор Павлович Тихонов и рассказал, что работает с Алексеем Михайловичем, Андреем Николаевичем и другими заключенными и что их можно увидеть с Дворцового моста на реке Яузе, когда они вечерами выходят на балкон здания, в котором живут и работают. Вместе со школьным приятелем, Левой Будумяном, Георгий Черемухин несколько раз выходил погулять по мосту. Два раза были «удачными» в том смысле, что они издали увидели какую-то группу людей на этом балконе. О том, чтобы подать какие-либо знаки, не могло быть и речи (в те годы об этом страшно было даже подумать). Как выяснилось потом, Алексей Михайлович их не видел ни разу. «Официальное свидание было в Бутырках, — вспоминает Г.А.Черемухин, — где при входе посетителей фотографировали. До комнаты ожидания сопровождал конвоир. Приглашали одновременно жену и сына. Усадили нас по одну сторону стола, с другой стороны сидел отец. Сбоку, не за столом, сидел наблюдатель. Через узкий стол разрешили поцеловаться. Разговор был «официальный». Говорить было трудно. Надо рассказать и спросить много, а времени мало. Все, что продумывали заранее, выскочило из головы. В комнате ожидания познакомились со многими, с некоторыми, например с семьей Михаила Николаевича Петрова, подружились настолько, что в начале лета 1941 года они жили у нас на даче. Потом в эвакуации жили с нами в одной квартире».

С середины 1940 г. Черемухин практически целиком был занят разработкой самолетов Туполева, участвуя во всех этапах их проектирования, постройки, испытаний и эксплуатации.
В 1947 г. А.Н.Туполев, как бы подводя итог совместной, почти десятилетней работы с Черемухиным, писал о сочетании у Алексея Михайловича «теоретической подготовки и хороших практических знаний, которые совершенно своеобразно выделяют его из ряда крупнейших работников авиации».
«Оригинальность творческих способностей А.М.Черемухина очень помогает мне, — писал Андрей Николаевич, — как в работе по предварительной компоновке машин, так и в процессе работы всего КБ над той или иной конструкцией».

Действительно, Алексей Михайлович уже в ЦКБ-29 не только руководил расчетом на прочность всех вариантов самолета «103» и всем комплексом экспериментальных работ, включая статические испытания, но решал и другие ответственные задачи. Так, например, когда была построена первая машина «103», Андрей Николаевич весной 1941 г. назначил Черемухина ведущим по летным испытаниям. От этой работы много зависело: результаты испытаний (они знали это по опыту петляковцев) могли решить судьбу не только самолета, но и судьбу всех заключенных, участвовавших в постройке машины.

В 1941 г. через месяц после начала войны завод опытных конструкций (завод № 156) и ЦКБ-29 были эвакуированы в город Омск. Несмотря на ходатайство об освобождении, конструкторские коллективы Туполева, Мясищева и Томашевича увозили в эвакуацию отдельно от вольнонаемных, в теплушках под охраной. Большая группа заключенных, в том числе и Черемухин, была освобождена только в Омске в начале августа. В соответствии с постановлением Президиума Верховного Совета они были освобождены досрочно со снятием судимости и с восстановлением во всех правах. К большинству из них вскоре были привезены семьи. В Омске на базе завода № 156 и Тушинского завода № 81, также эвакуированного в город Омск, создавался завод № 166, на котором должны были серийно выпускать самолеты Ту-2. На этапе подготовки серийного производства, начатого летом 1942 г., конструкторами и прочнистами вместе с Черемухиным была начата доработка конструкции самолета для того, чтобы ее можно было изготовить на оборудовании, имеющемся на заводе. В это же время были выполнены необходимые расчеты и внесены изменения в серийные чертежи. Так, ОКБ частично выполняло функции серийного КБ, еще не существовавшего на заводе №166. Для проверки многих из решений, возникавших в процессе доработок, проводились статические испытания в мастерских Омского аэродрома, находившихся на левом берегу Иртыша на территории Куломзино. Там же были размещены КБ В.М.Мясищева и Д.Л.Томашевича. Об одной из крупных работ по замене на фюзеляже самолета Ту-2 дюралевой обшивки на выклеенную из березового шпона вспоминает Н. В. Кирсанов: «А. М. Черемухин активно поддержал эту работу и предложил смелое решение — крепить такую деревянную обшивку к металлическому каркасу фюзеляжа потайными дюралевыми заклепками».
Статические испытания, организованные Черемухиным, показали, что «дюралево-шпоночная конструкция имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции, а крепление обшивки с помощью заклепок полностью оправдало себя».

Когда производство Ту-2 было, наконец, налажено и был отправлен на фронт укомплектованный в Омске первый полк самолетов Ту-2, осенью 1942 г. внезапно последовало указание снять самолет с производства. Пока решался вопрос о возобновлении серийного производства Ту-2, в ОКБ велась интенсивная работа по улучшению конструкции самолета в целях снижения ее веса и увеличения веса боевой нагрузки. Серийное производство Ту-2 было возобновлено через год в Москве на заводе № 23. В октябре 1943 года ОКБ Туполева, завод № 156 (с частью оборудования) возвратились в Москву.
При подготовке серийного производства на заводе № 23 вновь пришлось дорабатывать конструкцию самолета, теперь уже под оборудование этого завода. В Москве продолжались работы по доводке конструкции Ту-2 и его модификаций, разрабатывались методы ремонта поврежденных в боевых действиях самолетов. Статические испытания образцов и конструкций проводились теперь на территории ОКБ или в лаборатории № 3 ЦАГИ в городе Жуковском (тогда поселок Стаханово). При тесном сотрудничестве прочнисты ЦАГИ и ОКБ часто оказывались «по разные стороны барьера». Общей целью и тех, и других было создание надежно эксплуатируемых самолетов. Задачей Черемухина, прочнистов и конструкторов ОКБ было создать при этом не только прочную, но и легкую конструкцию. Недаром он назвал себя: «факир высоких напряжений и малого веса», очень точно в шести словах определив свое кредо. Влияние этих его идей распространялось и на другие КБ.
В конце 1943 г. Черемухин вновь назначается заведующим кафедрой «Строительная механика и прочность самолетов» в МАИ. В лаборатории статических испытаний кафедры сразу приступили к решению практических задач по исследованию прочности самолетов МИГ, Як и ряда других, участвовавших в войне.

В 1944 — 1948 гг. по заданиям ВВС с целью увеличения дальности, высотности и боевой эффективности была выполнена целая серия модификаций Ту-2. Это самолеты: «62», «65», «67», «69».
Конструктивные решения, принимаемые для достижения заданных характеристик, приводили к увеличению взлетного веса самолета. Перед прочнистами и конструкторами это ставило новые задачи — найти такие решения, которые не требовали бы существенного изменения уже принятой в серийном производстве технологии.

В 1944 г. в ОКБ были начаты работы по проектированию тяжелого четырехмоторного высотного бомбардировщика — самолета «64». Еще шла война, и металлургическая промышленность легких сплавов не обеспечивала самолетостроителей ни прессованными профилями нужных сечений, ни листовыми обшивочными материалами требуемой толщины. Предстояло создать самолет, используя тот же сортамент конструкционных материалов (листов, прессованных профилей), который использовался при постройке АНТ-42 (машины, при тех же габаритах вдвое легче проектируемой). В этой ситуации задача выбора оптимальных решений при создании рационального силового набора значительно усложнялась. При этом работа Алексея Михайловича-прочниста была неотделима от его работы конструктора.

К этому времени в КБ негласно всеми была уже признана особая роль Черемухина. Формально, по своей должности он был главным прочнистом, начальником бригады, а в дальнейшем — начальником отдела и заместителем Главного конструктора по прочности. Фактически же он руководил объемом работ, значительно превосходящим его должностные обязанности. Кроме обеспечения прочности конструкции, он активно занимался созданием силовой конструкции самолетов, когда требовалось, включался в работу конструкторов, участвуя вместе с ними в совершенствовании отдельных узлов или деталей.
Работавшие с Алексеем Михайловичем вспоминают, что практически все основные решения принимались при непосредственном его участии, и трудно сказать, кому первому приходила та или иная идея, но все утверждают, что либо он был автором идей, реализованных конструкциях самолетов ОКВ Туполева, либо они возникали в результате совместного с ним поиска решения проблемы.
Осенью 1945 г. ОКБ А.Н.Туполева было поручено возглавить комплекс работ по копированию американского самолета фирмы «Боинг» — «Сверхкрепости» Б-29. Примерно за год до этого четыре самолета Б-29, поврежденных ПВО Японии, приземлились на аэродромах Дальнего Востока. Правительство СССР в соответствии с советско-японским договором о ненападении интернировало эти самолеты.
Летом 1945 г. Сталин дал указание перегнать три отремонтированных самолета Б-29 в Москву, с тем чтобы ведущие авиационные специалисты ознакомились с этими машинами.
В скором времени Сталин приказал построить советский самолет-носитель атомной бомбы — точную копию Б-29. Хотя вероятность того, что это задание будет поручено ОКБ Туполева, была велика, сам Туполев принимал все меры, чтобы такое решение состоялось. Поэтому еще летом 1945 г. по его указанию в числе других групп была организована оперативная группа по созданию эскизов основных узлов конструкции самолета. Придавая большое значение работе по выбору узлов и деталей, Черемухин взял руководство этой работой на себя. Первый альбом наиболее оригинальных и новых для нашей авиационной промышленности решений В-29 был выпущен в начале августа. Материалы альбома давали Туполеву необходимую информацию при обсуждении проблем, связанных с перспективой постройки Ту-4, наглядно демонстрировали необходимость реорганизации промышленности.
Так как создание Ту-4 было поручено ОКБ Туполева, работы по самолету «64» в июле 1945 г. были прекращены. Срок готовности Ту-4 при этом определялся требованием участия серийной машины в параде 1947 г. При осмотре конструкции самолета В-29 стало ясно, что без коренной перестройки ряда отраслей отечественной промышленности, в том числе авиационной металлургии, воспроизвести самолет невозможно. Практически подавляющее большинство решений, используемых конструкторами Б-29, были для отечественных самолетостроителей новыми. Многие полуфабрикаты (листы, плиты, прессованные и гнутые профили, крепежные нормали) и 90 % примененных материалов вообще не выпускались отечественной промышленностью. Для изготовления и сборки конструкции самолета было необходимо освоить новые, ранее не применявшиеся технологические процессы. В соответствии с указанием Верховного Главнокомандующего при создании Ту-4 возможность каких-либо отклонений от американского образца исключалась…, — вспоминает С.Д.Агавельян, старший представитель Заказчика при ОКБ Туполева. Во время Великой Отечественной войны он был инженером полка «Нормандия — Неман».

По фактическим размерам конструктивных элементов и прочностным характеристикам образцов, вырезанных из конструкций В-29; прочнисты ОКБ определили те расчетные нагрузки, под которые был спроектирован Б-29. Материаловеды и металлурги, в свою очередь, должны были на основании данных химического анализа и механических испытаний создать отечественные материалы с такими же характеристиками. Для определения расчетных напряжений были изготовлены и испытаны образцы конструкций: панелей кессона крыла, фланцевого разъема крыла, срезных болтов соединений, панелей конструкции фюзеляжа, герметизированных соединений, герметичного днища и т. п. В особо ответственных случаях проводились сравнительные испытания конструкций, вырезавшихся из планера американского самолета и изготовленных по чертежам Ту-4. С использованием материалов всех этих испытаний были определены внешние нагрузки, которые выдерживает конструкция Б-29. Также были выполнены расчеты и по отечественным Нормам прочности. Черемухин, анализируя эти материалы, пришел к выводу, что Б-29 спроектирован под расчетные нагрузки, значительно ниже задаваемых Нормами прочности — тех, по которым проектировались отечественные самолеты. Отечественные Нормы прочности оказались непригодными для создания самолета Ту-4. Предстояло создать новые нормы прочности, специально для тяжелых самолетов типа Ту-4. Среди прочнистов ЦАГИ у Черемухина при этом не было ни одного единомышленника. Когда машина была уже готова, был готов и проект новых Норм прочности — аналогичных американским. В ОКБ их с полным основанием называли «нормами Черемухина». Законодатели норм — прочнисты ЦАГИ, однако, не спешили уточнять отечественные.
Руководство страны не интересовало, есть Нормы или нет. 20 самолетов, построенных на Казанском заводе, были по указанию Сталина пригнаны на аэродром ЛИИ для испытаний. До этого четыре самолета были переданы ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Испытания прошли успешно. Так, явочным порядком для самолета Ту-4 американские нормы прочности вошли в жизнь. Работы по созданию рабочих чертежей Ту-4 для серийных заводов начались в конце 1945 г. с последовательной разборки Б-29 (сделанного в дюймовой системе), определения фактических размеров и приведения их к стандартам метрической системы.

Через два года, летом 1947 г., уже были начаты летные испытания первых серийных самолетов Ту-4. За эти два года были решены все вопросы по внедрению новых технологических процессов, а также коренным образом усовершенствованы ранее освоенные в различных отраслях промышленности. Так, например, наша авиационная металлургическая промышленность не выпускала прессованные профили с площадью поперечного сечения более 15 кв. см. Утверждали, что невозможно их сделать. Для изготовления полок лонжеронов Ту-4 требовались прессованные заготовки переменного сечения, на порядок большего в регулярной зоне и еще вдвое больше по концам полок. Для получения таких заготовок практически за год было создано специальное оборудование, отработан технологический процесс прессования и осуществлена поставка профилей необходимого сечения на серийный завод.
Еще один пример. Многие силовые соединения на самолете Б-29 были выполнены на срезных болтах с высококлассной легкопрессовой посадкой. Это обеспечивало одновременное включение в работу всех болтов, уменьшало их изгиб и повышало прочность соединения. В нашей авиационной промышленности не было ни необходимого оборудования, ни технологии, обеспечивающих возможность осуществления требуемой точности подготовки отверстий и установки болтов в процессе сборки.
При внедрении этих новых технологических процессов Черемухин организовал проведение прочностных испытаний, результаты которых показывали, насколько точно отработана и соблюдается. в производстве новая технология сборки. Благодаря организации производства Ту-4, способствовавшего резкому скачку в развитии многих отраслей промышленности СССР, конструкторы получили возможность применять более широкий сортамент полуфабрикатов и использовать новые технологии.
В связи с этим стали возможны новые решения, ставшие основой для создания в ОКБ Туполева серии самолетов с поршневыми двигателями: «70», пассажирский, высотный, 72-местный самолет с герметизированной кабиной, с крылом и оперением с одного из самолетов Б-29 (1946 г.); «80», модификация Ту-4 с увеличенными дальностью полета и боевой нагрузкой (1949 г.); «75», военно-транспортный самолет на базе «70» с крылом «80» (1950 г.); — «85» стратегический бомбардировщик с дальностью полета до 12 000 км — последний самолет ОКБ Туполева с поршневыми двигателями (1951г.).