При разработке конструкции самолета «70» в ОКБ под руководством Черемухина впервые начали заниматься решением проблем создания герметичного фюзеляжа большого диаметра с учетом воздействия на фюзеляж, как внешних нагрузок, так и нагрузок от наддува. При создании «75» были решены задачи создания силового пола (под нагрузку от тяжелых гусеничных и колесных машин) и большого выреза в герметичном фюзеляже под грузовой люк. На начальном этапе проектирования гибкого крыла самолета «85» впервые изучались вопросы динамического нагружения самолета в полете и при грубой посадке. Исследования показали, что при учете деформации крыла из-за возникающего перераспределения нагрузок расчетные изгибающие моменты уменьшаются, что позволяет снизить его вес.
Самолет «85» был одним из первых отечественных самолетов, в расчете которого учитывалось влияние деформации крыла на расчетную нагрузку. В практике ОКБ впервые для снижения изгибающего момента Черемухин предложил изменить порядок выработки топлива в полете таким образом, чтобы обеспечивалась максимальная разгрузка крыла. «Можно сказать, — вспоминает С.Д.Агавельян, — что машины «80» и «85>> были спроектированы по «нормам Черемухина». Когда эти самолеты были готовы, ЦАГИ все еще не выпускал новых Норм прочности, долго не давал разрешения на их первые полеты. Нормы прочности широко обсуждались в ЦАГИ. При создании Норм прочности продолжалось тесное сотрудничество Алексея Михайловича с ведущими специалистами ЦАГИ А.И.Макаревским, Т.А.Французом, Н.Н.Корчемкиным и другими.

Как правило, Андрей Николаевич в этих обсуждениях участия не принимал — главным представителем от ОКБ на них был Черемухин. При решении спорных вопросов он целиком опирался на результаты уже проведенных испытаний конструкций, спроектированных по американским нормам. Это позволяло ему твердо отстаивать свои позиции. Несмотря на убедительность представленных Черемухиным результатов испытаний, большинство участников обсуждения были против того, чтобы пересматривать Нормы прочности. Лишь ко времени создания Ту-16 новые Нормы были разработаны, в них в значительной степени были учтены предложения Черемухина». Решением проблем нагружения упругого крыла Черемухин начал заниматься еще тогда, когда делали Ту-4. Один из его учеников, Ю.Е.Ильенко, вспоминает: «…Еще в то время, когда в ОКБ Туполева строили Ту-4, Алексей Михайлович в МАИ предложил мне, студенту, заняться задачей динамического нагружения упругого крыла… Позже, попав на преддипломную практику в ЦАГИ, в сектор А.И.Макаревского, я увидел, что Н.Н.Корчемкин и Т.Г.Васильева решали ту же задачу по заданию ОКБ-156, т. е. по заданию Черемухина.
Результат выполненного мной тогда расчета упругого крыла с учетом динамического нагружения свидетельствовал, что нагрузки на крыло Ту-85 получались примерно на 17 % ниже, чем при расчете по нормам (без учета упругости крыла) … Об этих результатах я рассказал Алексею Михайловичу, чем его весьма порадовал.

Особый интерес к проблеме нагружения упругог крыла, — продолжает Ю.Е.Ильенко, — возник в связи с инцидентом, произошедшим при подготовке к параду в Тушино, когда самолет Ту-82, пролетая на малой высоте с большой скоростью, едва не разрушился…»

При обсуждении этого случая, — вспоминал С.Д.Агавельян, — в ЛИИ на заседании высокой комиссии высказывались разные мнения о причинах аварии. Алексей Михайлович высказал предположение, что причина аварии — попеременное действие воздушных потоков на небольшой высоте полета в зависимости от рельефа местности поле — река — лес), начинающих при больших скоростях полета взаимодействовать с собственными частотами колебания крыла. Он сразу же дал и название явлению — «циклическая болтанка». Нагружение от «циклической болтанки» довольно долго оставалось ненормируемым, поскольку расчетчики не располагали необходимыми данными статистики по такому нагружению в эксплуатации. Работа по сбору данных, количественной оценке и статистике случаев «циклической болтанки» была поручена Московскому филиалу ЦАГИ и выполнялась под руководством его начальника В.Н.Архангельского.

Впоследствии в Нормы прочности расчетный случай вошел с тем названием, который ему дал А.М.Черемухин. По его же предложению было принято решение установить на всех гражданских самолетах самописцы, регистрирующие перегрузки. Расчеты внешних нагрузок с учетом упругости, несмотря на их трудоемкость, успешно внедрялись в ОКБ. Трудоемкость расчетов главным образом определялась тем, что считать приходилось на конторских счетах, с помощью логарифмических линеек и в лучшем случае на арифмометрах. Неизбежны были ошибки, многократные проверки, повторные расчеты.
В середине 50-х годов в отделе динамической прочности ОКБ В.М.Мясищева инженером Ю.Е.Ильенко на электронном линейном интеграторе (ЭЛИ) была отработана методика расчета динамики нагружения упругого самолета. Ознакомиться с результатами этой работы и вычислительной техникой ОКБ Мясищева Алексей Михайлович пригласил А.Н.Туполева. Поездка к Мясищеву Андрея Николаевича вместе с Черемухиным состоялась летом 1953 г. После этой поездки было принято решение приобрести такую же вычислительную технику и начать работы по ее освоению. Алексей Михайлович возглавил эту работу. Когда первая ЭЛИ-12 была приобретена, по его инициативе ее освоение было поручено Б.Н.Соколову, который впоследствии стал организатором и руководителем подразделения динамических расчетов и вычислительной техники. О том, как все начиналось, Борис Николаевич вспоминает : Вскоре после защиты диплома меня неожиданно вызвал к себе Алексей Михайлович для разговора один на один. Общий смысл разговора сводился к следующему: конструкторское ОКБ Владимира Михайловича Мясищева (ОКБ-23) работает над созданием дальнего стратегического бомбардировщика с крылом большого удлинения. Самолет аналогичного назначения проектируют, уже строят и в нашем КБ. И наконец, четкая цель и смысл разговора:
— Для проведения этих работ (а нужно решать системы дифференциальных уравнений до 12-го порядка) мясищевцы приобрели специальную вычислительную машину. Опыт ее использования и методика работы освоены этим ОКБ и ЦАГИ. Узаконены требования Норм прочности по проблеме упругого крыла и динамики. Необходимо развернуть такие же расчетные работы у нас в ОКБ для Ту-16 и Ту-95. Мы с Андреем Николаевичем решили поручить это дело тебе, молодое дело надо делать молодым, Николай Андреевич (Н.А.Соколов — отец Б.Н.Соколова руководил бригадой вибрации. — Авт.) занимался близкими задачами, у тебя, кроме МАИ, два вечерних курса мехмата МГУ, так что продолжай. Пару дней подумай и заходи ко мне. И совершенно неожиданно, с хитринкой в умных глазах:
— А машину эту мы уже купили. Так в середине 1953 г. в ОКБ-156 начался этап компьютеризации расчетных и экспериментальных работ, так определилась моя дальнейшая инженерная судьба, так Алексей Михайлович начал и возглавил очередное новое дело, значимость которого для ОКБ и авиации в целом сегодня трудно переоценить.

Первые контакты с Алексеем Михайловичем после установки машины и получения первых «штатных», тестовых результатов убедительно доказали мне, что его цепкий инженерный ум, широкое видение будущего вычислительной техники в ОКБ намного обогнали время. Он быстро и отчетливо осознал своим прагматическим умом, будущие возможности этой техники для ОКБ, безоговорочно, с первых шагов, принял ее как мощный инструмент для решения сложных расчетных задач.
Освоение простейшей, по нынешним понятиям, моделирующей вычислительной машины ЭЛИ-12 — 1 для наших авиационных задач, даже с учетом методической помощи ЦАГИ и ОКБ-23, шло не просто, а методом проб и ошибок. Алексей Михайлович, прекрасный талантливый популяризатор, умевший объяснить самые сложные явления, с первых шагов поставил передо мной задачу, помимо освоения вычислительной техники для динамических задач прочности, делать широкую рекламу и популяризировать возможности этой техники для решения наиболее сложных расчетных задач в различных бригадах ОКБ, а также обеспечить подготовку и переподготовку людей в этих подразделениях для такой работы. — Особенно молодых, с современным образованием и склонностями, — подчеркнул он».

Современных прочностов, — вспоминает ученик Черемухина, ведущий инженер В.Б.Лоим, — удивляет, как малочисленный в прошлом состав отдела прочности в ОКБ Туполева, занимавшийся тяжелой авиацией, очень мало пополнившийся специалистами, справлялся с проектированием таких больших самолетов, как «70», «80», «85» — сверхкрепостей и первых реактивных самолетов «77», Ту-14, «82». Срок постройки каждого из этих самолетов составлял всего 1 — 3 года, а всех вместе — 6 лет.
Работал отдел очень напряженно, его малочисленного состава было достаточно потому, что Алексей Михайлович перенес большую часть детальных расчетов непосредственно в конструкторские бригады. Работая с конструкторами практически ежедневно, Алексей Михайлович передавал им свой опыт создания и применения приближенных методов расчета. Благодаря четкой организации Черемухиным процесса подготовки и проведения испытаний образцов, конструкторы и расчетчики-прочнисты своевременно получали необходимую информацию для решения вопросов по прочности конструкции. Большую помощь оказывало и производство. Заказ с принятым тогда для опытных работ индексом «О» выполнялся как срочный, и заказываемые бригадами образцы и агрегаты изготавливались вне очереди. Окончательное заключение о работоспособности конструкции, подтверждение правильности или ошибочности расчетов давали статические испытания натурной конструкции самолета.
Программы статических испытаний строились Черемухиным так, чтобы изучить изменения напряженного состояния реальной конструкции при возможно большем числе вариантов внешних нагрузок прежде, чем конструкция будет разрушена.

Когда испытания проходили в ЦАГИ, программы испытаний создавались в творческом содружестве с цаговцами, начальником отдела статических испытаний М.П.Наумовым, ведущим инженером А.А.Соловьевой и другими и, наконец, обсуждались и согласовывались с руководством ЦАГИ. Алексей Михайлович придавал огромное значение проведению статических испытаний целого самолета, так как эти испытания позволяли последовательно, по мере нагружения, оценить фактическое напряженное состояние конструкции с учетом стеснений, статических неопределимостей и влияния взаимных деформаций элементов. Переходя от одной точки наблюдения к другой в процессе испытаний, Алексей Михайлович внимательно наблюдал за изменениями напряжений и деформаций конструкции.
Когда нагрузка подходила к расчетной величине, все его внимание было обращено на тот участок, где, по его мнению, разрушение было наиболее вероятно. Приостанавливая ход нагружения, Черемухин начинал осматривать конструкцию изнутри. А.П.Коротков вспоминал: … Идут статические испытания очередного «Ту», в ЦАГИ довели нагрузку выше 60 % от расчетной. Где-то временами слышится срыв заклепок, внутри фюзеляжа слышен треск. Нагрузка держится. Можно грузить дальше.
Однако Алексей Михайлович дает команду: — Снизить нагрузку до 40 %.Снизили. Все спокойно. Алексей Михайлович приглашает: — Кто полезет со мной в фюзеляж для осмотра поломки?
Кто-то нехотя соглашается. Нехотя, потому что можно испачкать костюм, порвать его, самому ушибиться, да и фюзеляж-то все-таки под нагрузкой. Вдвоем, втроем по стремянке и неудобным трапам с лампочкой «времянкой» проникаем вовнутрь. При осмотре повреждения задача Черемухина — определить физическую картину происшествия и значимость этой поломки. Обычно бывает, что ломается деталь, не участвующая в общей прочности самолета, выполняющая второстепенную роль (закрепления несилового оборудования, пола, внутренней обшивки и прочего). Осмотр закончен. Если все в порядке, следует команда: — Можно грузить дальше».

При осмотре разрушений далеко не всегда было очевидно, с какого элемента, фактически определившего прочность всей конструкции, началось разрушение. Черемухину удавалось найти этот элемент, требующий усиления, благодаря тщательному анализу результатов разрушения и его глубокому пониманию работы конструкции. При проведении испытаний задача осложнялась тем, что основным инструментом для измерений были механические тензометры. При приближении к расчетной нагрузке тензометры во избежание их разрушений приходилось снимать, и эксперимент проводили практически «вслепую». Электрическая тензометрия, обеспечивающая возможность проводить измерения вплоть до момента разрушения, только начинала внедряться.
Несмотря на огромный объем статических испытаний, иногда в летных испытаниях обнаруживалось что-то «неожиданное».

— Так, например, — вспоминает ведущий инженер И.А.Старков, — во время летных испытаний самолета «82» на максимальную скорость происходило разрушение обшивки в зоне перехода от двигательных установок к носку крыла. Алексей Михайлович, проанализировав характер разрушения, дал рекомендацию, которой никто не ожидал, — он предложил сделать разрез в зоне разрушения. Во время одной из доработок на летной машине он предложил провести сравнительные испытания, которые подтвердили правильность его рекомендации. Повреждения обшивки прекратились.
После второй мировой войны реактивная и турбовинтовая авиация, имея значительные преимущества в скорости и высоте полета, начала энергично вытеснять самолеты с поршневыми двигателями, сначала в военной авиации, а затем и в гражданской, оставив им место в малой и спортивной авиации.
В первом квартале 1948 г. в ОКБ Туполева были начаты исследования по тяжелому реактивному самолету со стреловидным крылом, обеспечивающим возможность достижения околозвуковых скоростей. Начиная с этапа предварительного проектирования, Алексей Михайлович участвовал в исследованиях по выбору удлинения крыла в пределах от 6 до 11. Расчет крыла, особенно его корневой части, был одной из главных проблем, которую предстояло решать. Сложность задачи обуславливалась тем, что конструктивно один лонжерон в корневой части был длиннее другого, что приводило к увеличению нагрузки на короткий лонжерон вследствие меньшей его гибкости. В корневой части возникало сложное распределение силовых потоков, в том числе из-за стесненности кручения.
Как всегда, первое наглядное представление, на сей раз о силовой работе конструкции стреловидного крыла в корневой части, дала модель из ватмана, склеенная Черемухиным дома. Влияние жесткости лонжеронов и стыковой нервюры, места приложения нагрузки — все это удалось оценить на модели, которой жесткость элементов варьировалась толщиной бумаги, нагружение осуществлялось с помощью безмена на 1 кг, сделанного им еще в Омске во время эвакуации. После бумажной модели было сделано несколько моделей из тонкого целлулоида в сочетании с деревом, имитирующим пояса лонжеронов и нервюр, стрингера и т. д. На следующем этапе были сделаны металлические (дюралевые) модели плоских кессонов с наружными силовыми элементами для всестороннего исследования их напряженного состояния в лаборатории статических испытаний.

«К этой работе, — вспоминали ученики Черемухина, — Алексей Михайлович привлек известных профессоров: С.Н.Кана, И.А.Свердлова — своих бывших учеников, В.Ф.Киселева и других сотрудников ЦАГИ, занимавшихся теорией прочности стреловидных крыльев». Под руководством Черемухина по результатам испытаний моделей была разработана инженерная методика расчета стреловидного крыла большого удлинения и стреловидного оперения. Разработанная методика расчета применялась в расчетной практике ОКБ Туполева, начиная с самолета «82» и до момента внедрения в практику расчета конструкции методом конечного элемента с применением ЭВМ». (И.Б.Гинко, Н.И.Зубов, Ф.К.Калиновский, М.М.Колобашкин, Л.П.Коротков, В. Б. Лоим, И.Н.Скородумов, И.П.Сухарев, В.Н.Шитов. Ученый, конструктор, воспитатель. — В кн: 60 лет ОКВ Туполева, Москва, 1982 г.).
Таким образом, к началу рабочего проектирования первого стреловидного оперения (самолет «73», 1946 г.) и первого стреловидного крыла (самолет «82», 1948 г.) Черемухин и его бригада имели качественное и количественное представление о силовой работе стреловидных кессонных конструкций.
Благодаря принятому А. Н. Туполевым решению о последовательном освоении техники, прочнисты успели разработать и расчетные методики для каждого из проектируемых самолетов. При проектировании самолета «77» (Ту-12, 1946 — 1947 гг.), являющегося одной из модификаций Ту-2 (с двумя реактивными двигателями «НИН»), были разработаны расчетные методы учета нагрева конструкции от выхлопных труб и от газовых струй.

При проектировании следующего самолета «73», в серии Ту-14 (1947 г.) были разработаны методики расчета герметизированной кабины и стреловидного горизонтального оперения. К началу проектирования самолета «82» (1948 г.), первого бомбардировщика ОКБ Туполева со стреловидным крылом 35′ и стреловидным (40′) горизонтальным оперением, была подготовлена методика расчета стреловидного крыла.

В 1949 г. на смену Ту-4 была начата разработка проекта тяжелого дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом (35′) с дальностью полета 5000 км. Особенность выбранной компоновки состояла в том, что двигатели, подвешенные на фюзеляж в месте выреза под бомбовый отсек, располагались за корневой частью крыла. Канал воздухозаборника, проходивший через кессон консоли крыла, прорезал стенки переднего и заднего лонжеронов вблизи зоны крепления консоли к центроплану.
Такая компоновка требовала от конструкторов и прочнистов решения новых для них задач, таких как компенсация выреза в стенках лонжеронов кессонного крыла, крепление центроплана и двигателей к фюзеляжу с большим вырезом с учетом всех взаимных деформаций и ряда других задач.
Для решения первой задачи, в отличие от уже известных конструкций, требовалось обеспечить связь кольцевых рам, заменяющих вырезанные стенки лонжеронов, с панелями кессонного крыла. Алексей Михайлович предложил сделать эти рамы состоящими из четырех частей, соединенных между собой на срезных болтах. Одной из 3-х проблем, было соединение рам с полками и стенками лонжеронов, с верхней и нижней панелями крыла.  Для проверки расчетов были сделаны и испытаны образцы таких сборных рам.

О решении других проблем снова вспоминают ученики Алексея Михайловича: «Еще в 50-е годы Черемухин предложил скорректированную и проверенную большим объемом натурных испытаний самолетов методику расчета стыков крыла со шпангоутами. Эта методика широко используется в ОКБ Туполева и в настоящее время (1982 г. — Авт.).

Помимо уже названных решений, Алексей Михайлович принимал непосредственное участие в разработке инженерных расчетов бимсов, окантовок, больших вырезов под двери, грузовые люки, шассийные ниши, герметических кабин и других конструктивных элементов».
Для решения комплекса проблем: соединения крыла с центропланом, крепления двигателя и обеспечения прочности фюзеляжа с большим вырезом — он широко применял метод моделирования. Начиная с бумажных моделей, которые он с успехом делал дома, он продолжал дальнейшее изучение проблем на схематизированных металлических моделях. На испытаниях первого опытного самолета были продемонстрированы его прекрасные летные данные. Однако с целью снижения веса при разработке второго самолета и особенно при подготовке чертежей к производству серийного самолета Ту-16 предстояло внести ряд существенных изменений в конструкцию. Одно из них — замена сборной кольцевой рамы на цельноштампованную. Процессу отработки технологии штамповки Алексей Михайлович уделял особое внимание и, как оказалось, не случайно. Как вспоминает И.Л.Головин, в то время главный металлург завода, по рекомендации материаловедов-виамовцев после штамповки требовалось искусственное старение рамы. Этот процесс приводил к тому, что сплав становился хрупким.
При статиспытаниях по программе Черемухина обнаружилось, что прочность рам недостаточна. Решили снять искусственное старение, что было с позиций авторов сплава вообще-то недопустимо. Однако рамы без искусственного старения перестали трещать и выдержали испытания. Несмотря на то что технология отступала от рекомендованной институтом, Черемухин подписал документ об установке на самолет рам, не прошедших искусственного старения.

С целью снижения веса конструкции планера перед металлургами была поставлена задача найти более прочный, чем Д16, алюминиевый сплав. ВИАМ предложил сплав В-95, прочнее Д-16 на 20 %.
Разброс данных по прочности больший, чем у Д-16, при уменьшенной пластичности и пониженных усталостных характеристиках нового сплава настораживал прочнистов ЦАГИ и ОКБ. «При обсуждении свойств сплава его авторы — специалисты ВИАМа, — вспоминал И.Л.Головин, — часто приводили «средние данные», на что Алексей Михайлович замечал: — Средняя температура у больных в больницах нормальная, но в ней есть люди живые и мертвые. Так и свойства металла средние — хорошие, а минимальные — никуда не годные».

С достаточной мерой осторожности Алексей Михайлович предложил использовать новый сплав в сжатых зонах силовой конструкции (верхние панели крыла, стрингерный набор фюзеляжа). В нижних панелях крыла он предложил сделать из нового сплава только обшивку в основных корневых зонах крыла на 1/2 размаха, оставив Д-16 в концевых зонах. Для подтверждения предложенных решений он организовал серию испытаний образцов панелей, заклепочных швов и т. п. По словам С.Д.Агавельяна, … как правило, решая вопросы создания самолетов, Андрей Николаевич работал с Алексеем Михайловичем заодно. Бывали, однако, случаи, когда их взгляды не совпадали. Об одном, относящемся ко времени летной эксплуатации Ту-16, вспоминали и С.Д.Агавельян, и Б.Н.Соколов: «Несколько случаев разрушения фюзеляжа Ту-16, по мнению А.Н.Туполева, были связаны лишь с ошибками летчиков при посадке самолета. Алексей Михайлович считал, что причина разрушений в том, что при любой грубой посадке с большой вертикальной скоростью происходит динамическое нагружение самолета, избежать разрушения от которого нужно усилением конструкции. Зная, что Андрей Николаевич против такой работы, Черемухин все же дал задание выпустить чертежи».
Задачу определения динамических нагрузок он поручил Б. Н. Соколову. Проведенные им расчетно-экспериментальные исследования доказали, что возникающие при посадке упругого самолета дополнительные динамические нагрузки в 1,5 — 2 раза превышают нагрузки, предусмотренные нормами, по которым проектировался самолет.

Работа завершена была тем, что «исследования динамических нагрузок на самолет при посадке стали штатным требованием Норм прочности». Так еще одно уточнение Норм состоялось благодаря исследованиям, организованным Черемухиным.

В 1949 г. в ОКБ Туполева было начато проектирование межконтинентального скоростного бомбардировщика со стреловидным крылом 35′ и удлинением крыла порядка 9. Еще до начала выбора компоновки внимание и Черемухина, и Туполева было сосредоточено на исследовании возможной силовой схемы конструкции с оптимальным размещением двигателей. После двухлетней работы ОКБ был создан проект самолета с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12, расположенными на крыле. Самолет этот получил наименование Ту-95.

Как вспоминает В.А.Федотов, в то время один из заместителей В.М.Мясищева, коллективы А.Н.Туполева и В.М.Мясищева параллельно работали над созданием тяжелых стратегических бомбардировщиков. Было много общих проблем, в том числе и в области прочности. Все новшества вводились под нажимом прочнистов, возглавляемых А.М.Черемухиным в ОКБ Туполева и Львом Ивановичем Балабухом в ОКБ Мясищева. Общими усилиями добивались многих нововведений в Нормы прочности. Нам тогда, продолжает В.А.Федотов, очень помогли работы Черемухина, организовавшего проектирование всевозможных образцов конструкции, результаты испытаний которых убеждали в необходимости изменения Норм. Предложенный Черемухиным и примененный еще на машине «85» метод расчета внешних нагрузок с учетом деформации крыла был им использован при проектировании Ту-95 с учетом особенности деформации стреловидного крыла. В соответствии с этим расчетом, учитывающим, что перераспределение в полете аэродинамических нагрузок с концевых участков к корню крыла приводит к снижению изгибающих моментов, обеспечивалась возможность облегчения конструкции крыла.

Совместные с ЦАГИ исследования в скоростных аэродинамических трубах моделей с деформированным под расчетные нагрузки крылом, а впоследствии и летные испытания подтвердили правильность предложенного метода расчета внешних нагрузок. С целью ускорения выпуска машин впервые в практике ОКБ было принято решение одновременно с проектированием начать работу по подготовке серийного производства. На серийном заводе изготавливалась оснастка, и подготавливались линии сборки. Это решение существенно повышало ответственность прочнистов за все конструктивные решения, так как следствием любых исправлений конструкции стали бы переделка оснастки и доработка самолета уже на сборочных линиях серийного завода или в эксплуатирующей части.
Возможность работы без ошибок была уже подготовлена в отделе прочности всем накопленным в оперативном проведении расчетов и экспериментальных работ опытом, получению которого так много уделял внимания А.М.Черемухин.

Самолет Ту-95 имел много модификаций и выпускался промышленностью до самого последнего времени. Некоторые модификации потребовали существенной доработки силовой конструкции.
Одним из примеров такой работы была модификация в 1956 — 1957 гг. самолета-бомбардировщика под вариант ракетоносца — Ту-95К. Доработка состояла в необходимости подвесить ракету весом 12 тонн вместо девятитонной бомбы. Предстояло увеличить размер грузового люка и одновременно усилить узлы подвески, чтобы воспринять вес ракеты с расчетной перегрузкой. Кроме того, надо было «спрятать» в фюзеляже оперение ракеты, что также потребовало серьезных конструктивных изменений хвостовой части фюзеляжа. Так возникла необычная схема, не встречавшаяся нигде ранее.
Поиски решения, как всегда, не давали Черемухину покоя и дома. «Однажды в один из приходов к Алексею Михайловичу, — вспоминал заместитель главного конструктора ОКБ Туполева В.И.Нижегородов, — я узнал от него, что дома он сделал модель средней части фюзеляжа. На его рабочем столе лежала готовая модель в 1:50 из ватмана. Диаметр фюзеляжа был порядка 150 мм. В модели уже был воспроизведен новый вариант доработки. — Мылся в ванне, — сказал Алексей Михайлович, — и вдруг пришла в голову идея конструкции. Вылез, достал ватман, клей … и модель готова. На этой модели прояснилось, как выглядит нагружение фюзеляжа новой конструктивной схемы.
Позже он предложил использовать для моделей дюралевые цилиндры, оставшиеся от старых экспериментов в лаборатории статических испытаний, выполнив необходимые доработки. Вспомнили, что для таких испытаний подойдут сдвигомеры. Из испытаний этих моделей получили представление о деформации и напряженном состоянии конструкции при такой схеме фюзеляжа. С учетом этих результатов доработали старый фюзеляж Ту-95 и провели сначала его статические испытания, потом создали из него натурный стенд. На нем впоследствии провели испытания по сбросу двадцатитонной подвески».
В числе многих модификаций Ту-95 была проведена в 1957 г. работа по созданию носителя под подвеску весом 40 тонн. Еще одной известной модификацией Ту-95, которой занимался Черемухин, была доработка под 28-тонную водородную бомбу — «Ивана». Этот вариант Ту-95 был сделан в одном экземпляре и после испытаний на нем «Ивана» использовался как учебный, и, наконец, на нем осуществлялись перевозки — на внешней подвеске — агрегатов Ту-144 в г. Новосибирск для проведения ресурсных испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА).
За работу по модификации Ту-95 по разнарядке ЦК КПСС предусматривалось присвоение звания Героя Социалистического Труда нескольким сотрудникам ОКБ и завода. В числе представленных к званию был и Черемухин. Однако ЦК дал указание, чтобы в списке было двое рабочих. А.Н.Туполев должен был решить, кого заменить. Посоветовавшись с Алексеем Михайловичем, он получил согласие на замену его кандидатуры. В результате «за выдающиеся заслуги» Черемухин получил другую награду — орден Ленина.

В те же годы, когда проектировался самолет Ту-95, в ОКБ были начаты исследования по созданию тяжелых самолетов с возможным на боевом режиме полетом со сверхзвуковой скоростью. Изучая возможные силовые схемы треугольного и стреловидного крыла, Алексей Михайлович и прочнисты ЦАГИ пришли к выводу, что треугольное крыло конструктивно проще, а также легче, чем стреловидное. Однако аэродинамики ЦАГИ рекомендовали для машин «98» и «105» крылья 55′ стреловидности. Прочнистам вместе с конструкторами в связи с этим предстояло создать конструкцию такого крыла. В отличие от конструкции крыльев Ту-16 и Ту-95 относительная толщина крыла этих самолетов была в два раза меньше, соответственно панели крыла кессонной конструкции были более нагруженными, что приводило к необходимости использования толстых (8 — 10 мм) обшивок. Первоначально предполагалось традиционное решение конструкции панелей кессона крыла.

С целью выбора наиболее рациональной конструкции Черемухин организовал проектирование опытных панелей, в которых варьировалась толщина силовых обшивок, размеры стрингеров, варианты их крепления с обшивкой и т. д.

Результаты проведенных совместно с ЦАГИ испытаний панелей свидетельствовали, что ни один из вариантов не удовлетворяет ни по технологичности, ни по весовым характеристикам и, следовательно, не может быть использован в конструкции крыла. Наиболее рациональной представлялась цельнопрессованная конструкция панелей. Технологи предложили делать такую панель в два этапа: сначала прессовать трубу, с расположенными снаружи стрингерами, а затем разворачивать эту ребристую трубу в панель. Несмотря на сложность процесса изготовления цельнопрессованной панели, эту конструкцию приняли исходя из того, что она легче и технологичнее клепаной.
В соответствии с заданием прочнистов металлурги исследовали влияние технологии на структуру материала панели и прочностные характеристики. Окончательно технология была принята, когда прочнисты ОКБ и ЦАГИ, испытав несколько готовых панелей, получили требуемые прочностные характеристики.
Понимая, что, используя стреловидное крыло, на сверхзвуковом самолете будет трудно решить как вопросы флаттера, так и вопрос создания простого по конструкции и легкого крыла, Черемухин продолжал в ОКБ начатые им в МАИ работы по исследованию оптимальной силовой схемы треугольного крыла.

В 1950 г., когда в ОКБ были начаты работы по проектированию дальнего сверхзвукового тяжелого самолета-носителя, Алексей Михайлович принял участие в экспериментальных модельных исследованиях по выбору силовой схемы крыла. При этом, как всегда, решались вопросы как статической, так и динамической прочности.

В конечном счете, выбор одной из рассмотренных при проектировании схем для первого сверхзвукового самолета («121», 1957 г.) с треугольным крылом определила ее технологичность.
Накопленный опыт исследований по треугольному крылу был использован в последующих проектах ОКБ Туполева: «123» (1960 г.), «144»(1969 г.). В начале пятидесятых годов в ОКБ Туполева начали проектировать первый в СССР пассажирский реактивный самолет. Рассмотрев несколько вариантов проектов, А.Н.Туполев и его соратники пришли к единому мнению, что наиболее короткий путь, хотя «инженерно и не самый светлый», — создавать такой самолет на базе серийно выпускаемого военного самолета Ту-16.

Туполев убедил руководство страны и промышленности в том, что путь постройки пассажирского реактивного самолета на базе военного Ту-16 прост и скор.
Добиться получения такого задания (а некоторые «наверху» поняли, что надо всего лишь изменить фюзеляж) эта идея, безусловно, помогла. В действительности самолет, проектируемый на базе самолета Ту-16, существенно отличался от последнего. Так, диаметр фюзеляжа был 3,5 м вместо 2,9 м, объем герметичной кабины значительно превышал объем кабин на Ту-16, к тому же конструкция фюзеляжа ослаблялась вырезами под иллюминаторы, двери, аварийные и багажные люки, являющиеся концентраторами растягивающих напряжений. Они возникают в каждом полете от избыточного давления, создаваемого для обеспечения пассажирам и экипажу нормальных условий пребывания в самолете, независимо от высоты полета.

Проект был утвержден в 1954 г. Построить этот самолет, получивший шифр Ту-104, удалось действительно очень быстро. Первый полет опытного самолета состоялся летом 1955 г., а в 1956 г. начались регулярные рейсы на линии Москва — Иркутск. Когда проектировался Ту-104, уже были известны два случая разрушения в полете фюзеляжей пассажирских реактивных самолетов «Комета» фирмы «Де-Хэвеленд». Причина катастроф была связана с тем, что их конструкция была недостаточно изучена с точки зрения выносливости. Проведение испытаний на выносливость фюзеляжа первого отечественного пассажирского реактивного самолета стало первоочередной задачей.
Самолет Ту-104 проектировался задолго до того, как в 1973 — 1974 гг. во вновь созданной лаборатории ЦАГИ под руководством А. Ф. Селихова были разработаны методы проектирования конструкции самолетов под заданный ресурс. К тому же у отечественных самолетостроителей не было ни опыта создания пассажирских самолетов на длительную эксплуатацию, ни методов расчета таких конструкций, ни тем более опыта ресурсных испытаний конструкций такого объема.
Сложность задачи, решаемой прочнистами, состояла еще и в том, что все испытания машины на долговечность предстояло провести тогда, когда уже начались пассажирские перевозки.
Учитывая это, Черемухин предложил создавать конструкцию, доводимую до заданной долговечности в процессе эксплуатации. Его идея состояла в том, чтобы в процессе ресурсных испытаний выявить слабые места конструкции, а необходимые усиления провести в серийном производстве и при плановых ремонтах.
Впервые в отечественной практике предстояло провести ресурсные испытания фюзеляжа в системе целого самолета. Был известен зарубежный опыт таких испытаний в гидробассейне.
Несмотря на ряд недостатков, этот метод был использован потому, что обеспечивал безопасность при испытаниях фюзеляжа объемом 250 кубических метров избыточным давлением 0,5 — 0,7 атмосферы (повышение давления достигается накачиванием всего 800 литров воды вместо 150 кубических метров воздуха). Кроме того, небольшой объем расходуемой воды позволяет сделать время подъема — сброса давления необходимо малым и проводить каждый цикл нагружений за 4 — 5 минут. Алексей Михайлович был одним из идеологов создания гидробассейна, он же был организатором подготовки и проведения испытаний совместно с коллективом ЦАГИ. Рабочего времени ему, как правило, не хватало. Работа продолжалась и дома.

Приходя домой в 7-8 часов вечера, он после ужина отдыхал (спал часа два), а потом садился за письменный стол и снова работал два-три, а то и четыре часа. Эскизы гидробассейна, программы испытаний, циклограммы нагружений, наброски технических заданий, эскизы узлов и т. д. — всю эту работу он делал вечерами, ночами. Утром продуманное ночью обсуждалось с заказчиками, проектировщиками, строителями, испытателями. По мнению работавших с ним, Алексей Михайлович фактически был техническим руководителем всей программы испытаний. Будучи организатором всей работы, он неизменно участвовал в проведении испытаний.  Программа предусматривала цикличность испытаний, причем в каждом цикле, кроме изменения внутреннего давления, воспроизводились все другие нагрузки, действующие на самолет в трехчасовом полете (нагрузки при взлете и посадке, а также все полетные нагрузки). Длительность цикла 4 — 5 минут была выбрана с целью опередить по количеству нагружений (полетов) в испытаниях в два-три раза число нагружений любого самолета, находящегося в летной эксплуатации.

Испытания начались в ЦАГИ в июле 1956 г. Основной задачей была оценка долговечности конструкции и установление срока эксплуатации самолета. С целью обнаружения трещин и других усталостных повреждений осмотр наружной и внутренней поверхности фюзеляжа производился через каждую тысячу циклов. Осмотр начинался сразу после слива воды из фюзеляжа и бассейна. При этом, вспоминают очевидцы, как в бассейне, так и в фюзеляже грязи было достаточно.
Алексея Михайловича, однако, это не смущало. В багажнике его автомобиля на этот случай имелся специальный комбинезон. Он надевал его и вместе с испытателями ЦАГИ приступал к осмотру. Кстати, как правило, въезд личных автомобилей на территорию ЦАГИ не разрешался. Для Черемухина было сделано исключение.

Для ускорения выявления дефектов Черемухин предложил использовать при осмотре фюзеляжа незначительный наддув воздуха до 0,1 — 0,2 кг на кв. см. «Впервые, — вспоминал А.В.Мещеряков, главный инженер опытного завода, — Алексей Михайлович предложил дать наддув, когда проверяли на герметичность первый фюзеляж Ту-104, построенный на опытном заводе. Тогда никак не могли обнаружить место течи. Алексей Михайлович пригласил с собой вовнутрь фюзеляжа желающих участвовать вместе с ним в эксперименте. Когда мы вместе с ним вошли в испытываемый фюзеляж, он попросил дать избыточное давление. По звуку шипящего воздуха он сразу определил основное место течи. Дефект был устранен».

А.В.Мещеряков вспоминал еще об одном случае, когда Черемухин помог производству: «При проведении испытаний в ЦАГИ на фюзеляже появилась значительная трещина. Предстояла приостановка испытаний на длительный срок. Как правило, когда обнаруживалось, что требуется ремонт, Черемухин, чтобы не задерживать испытаний, не поручал эскиз доработки кому-либо, а делал его тут же на месте сам и сразу передавал его в производство. Если к утру на заводе успевали изготовить накладку или какую-либо деталь, он на своей машине привозил ее в ЦАГИ, чтобы провести доработку и продолжать испытания. Так было и на сей раз. Через 10 — 15 дней испытания были продолжены».
Помимо испытаний на долговечность фюзеляжа, в лаборатории статических испытаний ОКБ Туполева на долговечность были испытаны пилотская кабина с фонарями пилотов, отдельные отсеки фюзеляжа, панели с вырезами и различными вариантами заклепочных швов и т. д. Помещения лаборатории было явно недостаточно. Это не останавливало Черемухина — он организовал проведение испытаний везде, где только было возможно. Испытания отсеков фюзеляжа водой проводились в мойке гаража или в бассейне термического цеха. Летом натурные пилотские кабины испытывались водой из водопровода до разрушения прямо на улице. Если давления не хватало, пользовались пожарным насосом.
Алексею Михайловичу легко удавалось убедить руководителей производства в необходимости проведения тех испытаний, которые он считал необходимыми. В вопросах прочности он был непререкаемым авторитетом.

За два года в гидробассейне было проведено 72 000 циклов нагружений (эквивалентных полетов) и выявлено около полусотни недостаточно выносливых мест конструкции.
Возможность проведения испытаний в полном по количеству циклов объеме была обеспечена благодаря четко организованной Черемухиным работе по оперативному проведению местных доработок.
Одновременно под его руководством для серийных и ремонтных заводов готовились более рациональные решения, обеспечивающие повышение выносливости отдельных элементов и создание эксплуатационно выносливой конструкции всего самолета. В серии впоследствии было доработано более 40 участков. Благодаря предложенному Алексеем Михайловичем методу доводки конструкции пассажирские самолеты Ту-104 за 20-летний срок выполнили по 15 000 полетов и были списаны только в 1978 — 1979 гг. после отработки ресурса. Опыт и методы проектирования Ту-104 были началом систематической работы ОКБ по созданию конструкций с большим ресурсом и были использованы при проектировании нового пассажирского самолета Ту-114 (1957 г.), создававшегося на базе самолета Ту-95.

При проектировании Ту-114 значительно расширился объем испытаний на выносливость. Зная, что долговечность фюзеляжа обеспечивается поведением заклепочных швов и окантовок вырезов, Черемухин увеличил объем ресурсных испытаний, главным образом так называемых «чечевичных» панелей — натурных участков фюзеляжа размером 1,5 Х 2 м, составленных попарно в герметические коробки. На этой многократно нагружаемой избыточным давлением изнутри простой конструкции были испытаны разные варианты заклепочных швов и окантовок вырезов.
В результате таких испытаний был выбран оптимальный заклепочный шов. Долговечность этого шва для Ту-114 при толщине обшивки фюзеляжа 1,3 мм получилась равной долговечности шва на Ту-104 с обшивкой 1,5 мм. Благодаря предварительным испытаниям «чечевиц» и панелей с вариантами ответственных участков конструкции был создан фюзеляж, выдержавший в процессе испытаний в гидробассейне в 1960 — 1964 гг. до 50 000 циклов без серьезных повреждений.
Алексею Михайловичу принадлежала инициатива развития темы усталости в отделе прочности и конструкторских отделах. При нем было начато проведение специальных расчетов долговечности конструкций, ослабленных стыками, вырезами и другими концентраторами напряжений. Развивались работы по ресурсу, несмотря на то, что в ОКБ не было ни традиций, ни специалистов для решения этих вопросов.
Сначала экспериментальные работы по обеспечению ресурса проводились только по герметичному фюзеляжу. Выносливость таких агрегатов, как, например, моторные рамы, нагруженные вибрациями от двигателей, механизмы систем управления, выпуска-уборки механизации, элементы конструкции шасси и т. п., проверялись расчетами в процессе их проектирования. Усталостные разрушения, вызванные нагружениями, возникающими в нормальной эксплуатации: неспокойный воздух («болтанка»), маневр и движение по неровной ВПП, были обнаружены на всех агрегатах пассажирских самолетов, после того как время их налета стало превышать время налета военных самолетов. В эксплуатации Ту-104 и других пассажирских самолетов были обнаружены усталостные разрушения и на других агрегатах. Впервые с проблемой долговечности и особенностями усталости силовой конструкции крыла столкнулись в 1960 г. при испытаниях на выносливость самолета Ту-16. Позже с подобной проблемой встретились на Ту-95К.  Пользуясь методами, использовавшимися в свое время Черемухиным, а именно широко применяя эксперимент, сравнивая результаты расчета с экспериментом, а также изучая опыт эксплуатации, которую Алексей Михайлович считал продолжением испытаний, были решены возникшие проблемы.
Усталостные разрушения от мало изученных в то время акустических нагрузок от выхлопной струи двигателей появились сначала в герметичной зоне фюзеляжа самолета Ту-104 (из-за особенностей расположения на нем двигателей). Несколько позднее, на половине срока службы самолета Ту-104, повторные нагрузки тали вызывать появление трещин на тонкостенных элементах конструкции оперения и хвостовой части фюзеляжа. Устранению этих дефектов также помогли методы А.М.Черемухина, ими широко пользовались его ученики. Последней из пассажирских машин, в проектировании которой Алексей Михайлович принимал участие, был самолет Ту-124, представлявший по схеме уменьшенную копию самолета Ту-104. Одна из задач, которую пришлось ему решать, была связана с тем, что разъем крыла был сделан не по борту фюзеляжа, а по центроплану, более широкому, чем фюзеляж.

Такая схема была проверена ранее на самолете Ту-110 (четырехдвигательном варианте Ту-104).
«Для работы над модификацией конструкции самолетов или при доработках, — вспоминал В.И.Нижегородов, — Алексей Михайлович предложил метод сравнения. В специальные таблицы сводились данные по основной машине и ее модификации, включая основные отличия конструкции, в таблицах были показаны критические сечения, нагрузки и прочее. Этот метод нравился всем: и исполнителям работ, и цаговцам — материал, представляемый им, давал наглядную картину того, в каком направлении должна идти доработка или модификация машины, позволял анализировать изменение распределения силовых потоков и выбирать новую расчетную схему».
Этот метод был широко использован при создании Ту-110, Ту-124 и других самолетов. При разработке конструкции Ту-124 под руководством Черемухина был выполнен комплекс расчетных и экспериментальных работ, аналогичных комплексу работ, проведенных при создании Ту-114.
Обеспечение прочности каждого вновь проектируемого самолета было огромной работой коллектива прочнистов-соратников, помощников, учеников и сослуживцев Алексея Михайловича, направляемых его идеями, опытом в сочетании с инициативой каждого из них. Участники этой работы тепло вспоминали и вспоминают Черемухина.

Наиболее полные воспоминания о нем оставил Алексей Петрович Ганнушкин, заместитель главного конструктора, один из руководителей службы прочности ОКБ Туполева.
Его воспоминания, а также некоторые другие помогут представить читателю стиль и методы работы А.М.Черемухина. Рабочий день Алексея Михайловича начинался обычно с того, что с утра он обходил всех сотрудников своего отдела, задерживаясь у тех столов, где в работе исполнителя возникали затруднения, или там, где требовались дополнительные разъяснения. Неторопливо, вежливо что-то подскажет, поправит. В процессе такого неспешного общения у него самого накапливалась полная информация о состоянии работ. Его небольшой кабинет в торце старого здания КОСОС всегда был полон народа, его стол постоянно окружали инженеры-прочнисты, конструкторы, сотрудники других отделов. Для стиля работы Алексея Михайловича Черемухина было характерно широкое обсуждение, в котором участвовали не только те, кто обсуждал с ним тот или иной вопрос. Все присутствующие в его кабинете, пришедшие со своими вопросами, становились участниками беседы. Анализ сложной конструкции был интересен всем, так как его проводил не только специалист в области прочности, но человек, обладающий исключительной эрудицией и многолетним личным опытом проектирования. Черемухин никогда не навязывал своих решений — ни глубоко продуманных, ни тех, к которым он приходил в процессе обсуждения. Каждое из них он выносил на обсуждение и критику присутствующих. На любой стадии обсуждения можно было высказать критические замечания по поводу его соображений или предложений. Это никогда не вызывало даже тени недовольства. Он всегда с интересом выслушивал другое мнение, был готов отказаться от собственной точки зрения и принять точку зрения своего собеседника, если она оказывалась более правильной. Однако, его утверждения редко бывали ошибочными.

Меньше всего, обсуждая технические вопросы, Черемухин ссылался на свой авторитет, служебное положение или опыт. Единственный бог, которому он поклонялся во всей своей деятельности, был разум, и только логичные технические доводы и цифры могли убедить его отказаться от своей точки зрения. Алексей Михайлович никогда не делал секрета из тех методов, которыми он пользуется, из той логики рассуждений, которую он применяет, из тех соображений, которыми он руководствуется, принимая те или иные решения. Наоборот, каждое свое решение он логически обосновывал, обсуждая с собеседником, проверяя по его реакции правильность своих мыслей, правильность своих соображений. К тому же он располагал к себе тем, что никогда не повышал голоса, речь его была живой, образной. Он терпеливо слушал других, а если надо, вставлял острое словцо, чтобы разрядить обстановку. Он не стеснялся сказать: «Повторите, я Вас не понял», и ему можно было сказать: «Я не понял Вашей мысли, повторите».

Для него было характерно не переходить к обсуждению вопроса по существу, пока не становилась ясна мысль собеседника. И он терпеливо повторял свою мысль, пока собеседник не начинал понимать его, а иногда еще вопросами проверял — действительно ли он его понял. У него всегда хватало терпения объяснять, пока его собеседник или оппоненты не приходили к единой точке зрения. Только в этом случае Черемухин считал вопрос окончательно решенным, а решение принятым.
А.М.Черемухин, вспоминают многие, часто повторял: «Никогда не бойтесь признать свою ошибку, — это не роняет, а повышает авторитет инженера» и еще: «Никогда не бойтесь признаться в том, что вы чего-то не знаете или не понимаете». Сам Черемухин строго придерживался этих принципов.
Возглавляя подразделение прочности, будучи ученым-прочнистом, Черемухин-инженер не просто любил конструкторскую работу. Своей главной задачей он считал силовую увязку всей конструкции. Эту сторону его творчества высоко оценил А.Н.Туполев: «Формально он руководил у нас отделом прочности, но в действительности он ведал более широкой областью — вопросами прочности и тем, как скомпоновать конструкцию, чтобы она была прочной и легкой». Инженер широкого профиля, он не ограничивался решением только вопросов прочности. Он принимал самое активное творческое участие в проектировании, разработке конструкции, в постройке самолета и решении вопросов, связанных с технологией производства, всевозможными испытаниями и летной доводкой всех самолетов ОКБ.
Для работы с конструкторами Черемухину не нужны были специальные приглашения. Он приходил в конструкторские бригады, где шла новая разработка. В первую очередь ему показывали самые трудные, не поддающиеся решению конструкции. Здесь, у доски конструктора, где он проводил значительную часть рабочего времени, совместно решались вопросы прочности, надежности и технологичности.
По мнению Черемухина, главное, что надо было дать конструктору, — это усвоить необходимые ему приближенные методы расчета для определения порядка величин действующих сил и моментов.
В создании упрощенных методов расчета и широком их использовании в повседневной практике, по общему мнению, работавших с Черемухиным, ему не было равных. Упрощенные методы расчета он применял в процессе проектирования, работая около доски конструктора, и при проведении испытаний. Пользуясь этими методами, он мог в течение часа проверить самый сложный многотомный расчет. Умение, как он выражался, на «пальцах понять работу конструкции» позволяло ему, проверяя элементарным способом сложнейшие расчеты, находить в них ошибки, которые при другом подходе найти так быстро было практически невозможно. Производить такие прикидочные расчеты, позволяющие проверить сложный расчет и убедиться в правильности выбранной конструкции до получения результатов статических испытаний, он научил многих своих учеников.
Просмотр конструкции начинался обычно с анализа силовой схемы. Конструктор по просьбе Алексея Михайловича рассказывал о действующих нагрузках, о своем понимании силовой схемы и передачи сил. В этих беседах у доски обычно принимал участие ведущий по обсуждаемому агрегату от отдела прочности.
Результаты расчетов тут же проверял сам Черемухин, сравнивая их с результатами прочностных испытаний (если таковые были) или с данными летной эксплуатации аналогичных конструкций. При этом обнаруживались и ошибки, например, что силовая схема недостаточно продумана, что передача сил осуществляется не наилучшим образом. Алексей Михайлович обладал уникальным даром ощущать работу конструкции. Его умение доходчиво объяснить физическую сущность работы силовой конструкции, как передаются в ней силы, как они изменяются под действием упругих и пластических деформаций, было феноменальным. Именно об этой стороне дарования Алексея Михайловича вспоминает Б.Н.Соколов: «Вижу быстрые рабочие руки Черемухина, уверенно рисующие эскиз какой-нибудь конструкции, сложной полки лонжерона, шпангоута, нервюры, сложного стыка. Параллельно голос — «вот здесь касательные напряжения» — бегут коротенькие стрелки. «Нормальнее здесь от этой силы. Их здесь надо брать уверенно, развить этот узел, а здесь (опять стрелка) раздать на два направления (и тут можно сэкономить в весе) — понятно? Пойдем дальше …»
Конструктор, принесший набросок схемы или чертежа, с уважением и восхищением внимает этому голосу, на его глазах по конструкции бегут невидимые силовые потоки, конструкция облагораживается, сбрасывая лишние граммы, конструктивно-силовая схема становится рациональнее и, значит, красивее».
Часто тут же у доски начиналось обсуждение и разработка нового варианта конструкции: Алексей Михайлович сам садился за доску, брал карандаш и рисовал новую конструкцию. При этом ему ничего не стоило взять резинку и стереть половину уже готового своего чертежа, а затем начать вычерчивать заново. Он очень любил повторять, что «хорошая конструкция рождается в упорной борьбе карандаша с резинкой».

Одновременно с работой над чертежом Черемухин производил технические расчеты, обычно тут же на листе бумаги или на полях чертежа. Обладая практически энциклопедическими знаниями, он, как правило, не пользовался никакими справочниками. Все необходимые сведения держал в голове.
«При решении особенно сложных вопросов прочности, — вспоминает Нижегородов, — Алексей Михайлович часто прибегал к особому способу, которому сам дал название «Генеральская схема» (из области военной терминологии), назначение которой Черемухин видел в выборе, «как на войне», главного направления. Суть способа состояла в том, что самую сложную статически неопределимую задачу Черемухин водил к нескольким простейшим, легко считаемым схемам. Создавал он эти простейшие схемы с удовольствием и мастерством на грани искусства».

Одновременно обсуждались вопросы технологичности конструкции, ее эксплуатационные качества, возможные варианты модификации, правильность выбранных материалов, нормалей, стандартных элементов и пр. Такое всестороннее обсуждение позволяло выработать наиболее целесообразную конструкцию. Одновременно решались вопросы о необходимых лабораторных испытаниях, их объеме и месте проведения, о сроках выпуска чертежей на экспериментальные образцы.
Работа у доски конструктора была большой школой для всех присутствующих рядом. Стоило Черемухину появиться в бригаде, как вокруг стола, за которым сидели он и конструктор-разработчик, сейчас же собирались несколько человек принять участие в обсуждении, послушать его советы или указания. Очень часто, выслушав разбор. проведенный Алексеем Михайловичем, конструктор-сосед возвращался к своей доске, снимал чертеж и начинал свою работу заново. Аналогичный разбор проводил Черемухин в лаборатории в процессе статических испытаний как в ОКБ, так и в ЦАГИ.
Отдавая себе отчет в том, что одних бесед «за доской» мало и что конструкторам нужны более глубокие знания, Черемухин стал читать систематический курс лекций по расчету самолета на прочность. Слушателями стали конструкторы, расчетчики и все желающие. Этот курс он специально готовил с учетом специфики работы и знаний конструкторов.

Л.П.Коротков и другие вспоминали, что Алексей Михайлович хорошо читал чертежи. О том, насколько широко он охватывал работу с чертежами, вспоминал В.И.Нижегородов:
«Начиная с чертежей, выпускаемых бригадой общих видов, он смотрел также чертежи, выпускаемые бригадами каркаса, шасси, вооружения и других. В каком бы филиале нашего КБ ни делались чертежи: Томилино, Казань, Куйбышев (Самара), Воронеж, он обязательно их смотрел.

Однажды Алексей Михайлович просматривал чертежи с куйбышевцами. Они ввели в конструкцию силовых шпангоутов хвостовой части фюзеляжа машины Ту-114 стальные элементы. Посмотрев чертежи, Черемухин задал единственный вопрос, а именно вопрос о коэффициенте линейного расширения. Всем сразу стало ясно — сталь из чертежей была изъята.
Черемухин был единственным человеком из прочности, — продолжает В.И.Нижегородов, — который занимался вопросами создания конструкций, в частности планеров, независимо от того, где они проектировались.
Когда наступал наиболее ответственный момент сдачи готовых чертежей, он снова и снова придирчиво проверял их, прежде чем поставить подпись, понимая, что ошибка конструктора в чертеже дорого обходится серийному производству». Подпись Черемухина стоит на сборочных чертежах основных агрегатов всех проектировавшихся в КБ Туполева машин, начиная с Ту-2.
Лишь во время работы в ЦКБ-29 на чертежах не было его подписи — вместо нее стоял на чертежах номер 29, но все знали, что «двадцать девять» — это подпись Алексея Михайловича. Штамп номер 29 или «копыто», как его называли узники ЦКБ, сохранился в семье Черемухиных до сих пор. «Сувенир» этот — память о трудных днях, проведенных Алексеем Михайловичем в «шараге».

«Не было такого, — вспоминал Л.П.Коротков, — чтобы в каком-либо сложном случае Черемухин уклонился бы от ответственности, его мало интересовали личности, допустившие ошибку. Прежде всего — поиск безошибочного решения. При этом медлить или тянуть время с принятием решения ни себе, ни другим не позволял».

Все работавшие с Черемухиным утверждают, что его участие в постройке самолета охватывало все этапы от проектирования до эксплуатации. Оценивая в целом работу Черемухина, мнение работавших с ним очень точно сформулировал в свое время Л.П.Коротков: «Алексей Михайлович работал с трудолюбием сверх положенного и без всякого сожаления к себе».

Черемухин всячески поощрял совместное творчество прочнистов, конструкторов и других специалистов ОКБ и завода. Прикованность к стулу, работу «от сих до сих» Алексей Михайлович не поддерживал. Не поощрял Алексей Михайлович затяжной, как он говорил, «академической» работы.
«Алексей Михайлович не был безгрешен были, конечно, и у него ошибки, — говорил В.И.Нижегородов, — но главное, что он сам никогда не считал себя безгрешным, — признавать свои ошибки он умел, и в том, как он это делал, он был велик».

Об этом говорил и А.Н.Туполев на вечере, посвященном 70-летию А.М.Черемухина: » … хочу добавить, что нужно многое делать правильно, чтобы не стыдиться своих ошибок. Алексей Михайлович так много делал правильно, что никогда не стыдился, когда обсуждали, так это или не так. Он не боялся ошибиться, потому что это открывало дорогу правильному решению». Наряду с работой в конструкторских бригадах большую часть своего рабочего времени Черемухин проводил в цехах как опытного, так и серийного производства. А.В.Мещеряков, в прошлом главный инженер завода, вспоминал: «Алексей Михайлович был близок производству, жил его заботами». Алексей Михайлович испытывал большое удовольствие от хорошо конструктивно и технологически выполненной детали, узла… При изготовлении ответственных деталей или агрегатов он хотел убедиться в том, что все в порядке, или успеть предостеречь от возможных ошибок; считал необходимым посмотреть, как выглядят готовые детали, узлы или агрегаты, с тем, чтобы еще раз оценить, насколько правильно была принята силовая схема и не надо ли уточнить расчеты.

В любой работе, в том числе и производственной, Черемухин боялся равнодушных рук. Он часто повторял: «Не отдавайте любимую работу в равнодушные руки». Возможность равнодушия он успешно преодолевал тем, что, приходя в цех, знакомил рабочих и техников с целью и значением работы, объясняя, насколько от качества их работы зависит работоспособность конструкции.
«В цехе его часто видели около того или иного узла или элемента конструкции с карандашом и линейкой в руках. Бывало, что на следующий день вокруг его стола собирались авторы конструкции, в которой Черемухин обнаружил расхождение расчетных данных с размерами реальной конструкции в металле», — вспоминал А.П.Ганнушкин.

А.В.Мещеряков вспоминал, что во всех случаях, когда возникали трудности, к Черемухину обращались в первую очередь. Так было и тогда, когда за несколько дней до первого вылета машины Ту-114 стало известно, что один из элементов конструкции шасси выполнен не из стали 30ХГСНА, а из стали 20. Шассисты не смогли дать другого решения, кроме как заново все переделать, но на это требовалось не менее двух месяцев. Обратились к Алексею Михайловичу. Чтобы не сорвать уже намеченного первого вылета, он предложил такой временный вариант конструкции, при котором из-за перераспределения нагрузок происходило снижение нагрузок на цилиндр, обеспечивающий поворот колеса. В результате рекомендация Черемухина обеспечила возможность проведения полета в намеченное время».

И еще об одном случае вспоминал Мещеряков: «При одной из ночных перевозок самолета из г. Жуковского в Москву в районе одной из стоек лопнул шпангоут. Возможность дальнейшей транспортировки была под вопросом. Позвонили Алексею Михайловичу домой. Несмотря на ночное время, он попросил прислать за ним машину. Он очень скоро приехал к месту происшествия и предложил решение: установить распорку внутри фюзеляжа в зоне стойки из …деревьев, росших около дороги. Рабочие быстро срубили несколько деревьев, установили распорки, транспортировка машины в Москву продолжалась».

Авторитет А.М.Черемухина-инженера был высок. «Когда А.Н.Туполев выбирал окончательный вариант, — вспоминает Г.И.Зальцман, — к обсуждению привлекались его ближайшие помощники, среди которых неизменно был А.М.Черемухин. Его соображения зачастую играли решающую роль при принятии решений. Сказывались не только огромный опыт и всестороннее образование Черемухина, но и его глубокая интуиция, а также умение наглядно и доходчиво излагать свои мысли, конструкторы любили обращаться к нему за советом: он любил, чтобы истина рождалась в споре, при этом проявлял исключительное терпение».

«…Главным итогом работы А.М.Черемухина в ОКБ, — говорил руководитель службы прочности ОКВ им. Туполева В.В.Сулименков, — было создание авторитета прочности как метода проектирования. Мы понимаем, что сегодняшний авторитет прочности завоеван во время А.М.Черемухина его повседневным трудом, высокой требовательностью к себе и достижением отчетливого понимания работы конструкции. Это вызывает чувство большой благодарности к А.М.Черемухину, выдающемуся ученому, педагогу, инженеру».

Спустя восемь лет после смерти Алексея Михайловича А.П.Ганнушкин вспоминал: «Алексей Михайлович снискал любовь и уважение среди всего конструкторского коллектива. Не проходит почти одного дня, чтобы кто-нибудь из конструкторов не вспоминал Алексея Михайловича, не обращался в своих обсуждениях технического вопроса к тем советам, к тем мыслям, которые когда-то высказывал Черемухин».
«Я не помню такого времени, когда Алексея Михайловича в нашем коллективе не было, — сказал Андрей Николаевич Туполев на вечере, посвященном 70-летию Черемухина, — я не помню, когда он к нам пришел, но я не помню, когда его не было с нами. Это значит, что он с самого начала стал дорогим, искренним членом нашего коллектива, без которого свой коллектив мы не мыслили».

ВОСПОМИНАНИЯ СОВРЕМЕННИКОВ

Георгий Александрович Озеров

Если не существует незаменимых людей, то в отношении неповторимого сочетания интеллектуальных свойств человека этого сказать нельзя. Неповторимое сочетание существует, и одним из примеров этого сочетания может служить А. М. Черемухин. Крупнейший инженер, смелый и решительный человек, конструктор, тонкий экспериментатор, летчик, способный с одинаковым совершенством работать головой и руками, — вот далеко не полный перечень того, чем он владел совершенно особенно и неповторимо. Получив воспитание в очень музыкальной семье, он любил и понимал музыку. Он также неплохо рисовал. В ЦАГИ он занимался самыми различными делами, и весь комплекс его работ трудно описать. Первым поручением общецаговского значения была доводка и испытание самолета КОМТА, с чем он успешно справился, внеся в самолет конструктивные изменения, исправившие его центровку. Наиболее значительным его делом является проектирование и постройка большой аэродинамической трубы в Москве. Рассчитать такую деревянную конструкцию с возможностью ограничения деформации было непростым делом. Алексей Михайлович блестяще справился и с проектированием, и с постройкой этой трубы. Третьей крупной работой было проектирование, постройка и испытание геликоптера. Надо сказать, что взяться за испытание геликоптера, не имея никаких прецедентов — было делом несомненно рискованным. Но таков был Черемухин — он любил и умел доводить дело до конца. Как известно, несмотря на аварию во время этих испытаний, он закончил их весьма успешно, поставив ряд мировых рекордов на то время и обеспечив себе славу пионера в области пилотирования вертолетов.

При начале проектирования и постройки ЦАГИ в гор. Жуковском, он был назначен главным инженером строительства. К сожалению, эта полезная его деятельность была прервана арестом. После освобождения он перешел на работу в конструкторское бюро А. Н. Туполева начальником отдела прочности. Остроумный и веселый он был любим всеми, знавшими его, и его явно преждевременная смерть вызвала большое и искреннее горе у его друзей.

Вячеслав Васильевич Сулименков

(из выступления на заседании, посвященном 50-ти летию мирового рекорда высоты полета на первом вертолете ЦАГИ 1-ЭА)

… В 1932 году поднялся на вертолете и установил рекорд уже сложившийся прочнист. Вещественное доказательство — изданный в 1924 году в ЦАГИ «Расчет самолета на прочность», выполненный инженером-механиком Черемухиным.

… Самой характерной чертой А.М.Черемухина было глубокое проникновение в физический смысл исследуемого вопроса. В одном из своих выступлений, посвященном вопросам преподавания и подготовки авиационных инженеров, А.М.Черемухин говорил: «Главное, чего я стараюсь добиваться в работе с молодежью, — это привить охоту к полному и отчетливому пониманию того, что они делают, и дать необходимые методы и знания для того, чтобы они научились сами проверять и защищать свои выводы». Без умения представить себе физическую сущность того или иного явления, без развитого пространственного представления, без готовых навыков и известного чутья, позволяющих понять, как работает конструкция самолета, нельзя сознательно проектировать самолет».
Такой подход является характерным для всей научной, педагогической и инженерной деятельности А.М.Черемухина.
А.М.Черемухин, решая со всей строгостью сложную задачу, всегда старался дать приближенное решение, с помощью которого можно провести проверку полученных результатов. Этот подход к анализу оказывается необходимым и в современных прочностных расчетах, основанных на методе конечных элементов. Чтобы быть уверенным в результате, необходимо его «отчетливо понимать», как говорил А.М.Черемухин. Это можно сделать на основе опыта, моделей, аналогий, эксперимента, наконец. Большой заслугой А.М.Черемухина является создание серии оригинальных моделей, объясняющих довольно сложные физические явления. Эти модели стали классическими, вошли в учебные пособия (например, иллюстрация действия касательных напряжений при изгибе, иллюстрация центра жесткости открытого сечения и другие).

Для стиля работы А.М.Черемухина в ОКБ было характерно, говоря по современному, экспериментальное сопровождение процесса проектирования. Любые затруднительные вопросы решались с помощью исследований на образцах конструкций. Широко известны работы А.М.Черемухина по испытаниям образцов стреловидных кессонных крыльев. Следует заметить, что и сейчас этот способ широко используется. Задолго до создания метода проектирования конструкции под заданный ресурс, уже при проектировании Ту-104 А.М.Черемухиным был предложен и реализован принцип создания конструкции, доводимой по ресурсу. Это касается и герметичного фюзеляжа, доводка которого шла по результатам испытаний в гидробассейне, и крыла, мощный внутренний набор которого позволил обеспечить ресурс заменой обшивки.

Пожалуй, главным итогом работы А. М. Черемухина в ОКБ было создание авторитета прочности как метода проектирования. Мы понимаем, что сегодняшний авторитет прочности завоеван во времена А.М.Черемухина его повседневным трудом, высокой требовательностью к себе, и еще раз повторяю, достижением отчетливого понимания работы конструкции. Это вызывает чувство большой благодарности к А.М.Черемухину, выдающемуся ученому, педагогу, инженеру.

Александр Иванович Макаревский

Рано, обидно рано ушел Алексей Михайлович от нас. Ушел в расцвете творческих сил, талантливый человек. Талантливость его проявлялась во всей его многогранной деятельности. Характерным для Алексея Михайловича было то, что для него не было малых или больших дел — для него дела были нужными или ненужными, и нужные дела он делал тщательно, глубоко, основательно.
Он был одним из самых молодых учеников Н.Е.Жуковского, однако он был в числе тех, кто участвовал в становлении нарождающейся тогда прикладной авиационной науки, специального авиационного высшего технического образования, а также вновь создаваемых научно-исследовательских организаций. Во всех этих областях деятельности и проявился талант Алексея Михайловича.
… В начале 20-ых годов я уже знал Алексея Михайловича: я, молодой студент, только что начавший специализироваться в области аэромеханики, а он — молодой преподаватель МВТУ по расчету самолетов на прочность.

В то время эта наука только формировалась. Ведь по существу на вооружение авиации была взята наука — строительная механика стержневых систем. Особенности конструктивной схемы самолета не позволяли применить эту науку непосредственно для самолетостроения. Сделал эту науку приемлемой для практического использования при расчете самолетов, внеся необходимые дополнительные разделы в эту науку, Алексей Михайлович. Создавая эту науку, занимаясь с нами, студентами, вместе с Владимиром Петровичем Ветчинкиным, Алексей Михайлович вместе с нами создавал новые ее разделы. Основным был тогда раздел «сжатая изогнутая балка».
Впервые, именно Алексеем Михайловичем на основе всего материала, имеющегося к тому времени, были сформулированы основы норм прочности самолета. Одновременно с созданием науки о расчете самолета на прочность Алексей Михайлович создавал и программу ее изучения в Высшем учебном заведении.
…В деятельности Алексея Михайловича, связанной с созданием опытных самолетов конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, творческий вклад очень существенен. Нам в ЦАГИ приходилось повседневно встречаться с Алексеем Михайловичем. Когда конструктивные задачи входили в противоречие с имеющимися нормами, мы в его руки спокойно отдавали наши «нормистские» запасы, зная, что его блестящие инженерные решения обеспечат создание такой конструкции, в которой эксплуатационные нагрузки не превысят предусмотренных новыми нормами.
Характерно, что когда вставал вопрос о прочности какого-то узла или элемента, Алексей Михайлович приходил с готовым решением, с которым нельзя было не согласиться. Его решения всегда были незаурядными, блестящими, особенно, когда он принимал их тут же после только что прошедших испытаний.
Есть такая фраза в воспоминаниях Горького — не помню о ком: — «Талантлив был, во все стороны талантлив». Эту фразу смело можно отнести к Алексею Михайловичу. Еще надо сказать, что он был очень трудолюбивым человеком. Память об Алексее Михайловиче мы сохраним до конца наших дней, а то, что сделано им, сохранит память о нем на многие годы в других поколениях.

Николай Ильич Камов

Из выступления на заседании, посвященном 70-летию А.М.Черемухина (с магнитной записи)
Мне хочется вспомнить только некоторые черты Алексея Михайловича. Чем он так нравился? Тем, что самые сложные научные выводы он умел так популярно и доходчиво объяснить, что любому инженеру или технику все становилось ясно и понятно. Это дано не всякому ученому. Еще. Восхищало его умение быстро проверить сложные расчеты. Ясность, четкость и практический склад его ума очень помогли развитию авиационной техники.

Что мне еще хочется сказать: Это была душа-человек, по-русски говоря. Он всегда готов был помочь в любой житейской трудности своим товарищам по работе. Я испытал на себе благородство его души. До сих пор в моей памяти Черемухин остается кристально-честным благородным человеком.
Он был бесстрашным человеком. Полет на первых гелиокоптерах — это было чрезвычайно опасно. Это почти тоже самое, что сейчас (в 1975 г.) летать на ракетах. Я видел, какие были вибрации 25 — 30 мм, когда он спускался с высоты 605 метров и попал в вихревое кольцо. После такого потрясения он не сдрейфил и продолжал испытания.

Когда он уже отошел от вертолетного дела, мне пришлось снова поработать с Алексеем Михайловичем, когда мы делали винтокрыл Ка-22 — его это очень интересовало. Он приходил ко мне, мы вместе с ним сидели вечерами, просматривали вопросы прочности отдельных агрегатов, прорабатывали нормы. Он очень много внимания уделял этому. Почему? Потому, что он любил это дело, он отдавал себя целиком развитию нашей авиационной техники и, в частности, вертолетостроению.

Всегда в нашем КБ имя Алексея Михайловича будет светиться, все время и на долгие годы.
Иван Павлович Братухин

Из выступления на заседании, посвященном 70 -летию А.М.Черемухина(с магнитной записи)
Мне пришлось быть и учеником, и сотрудником Алексея Михайловича довольно большой период времени, когда он занимался вертолетостроением. Теперь те задачи, которые решались в то время, кажутся простыми, но в тот момент эти задачи были сложными проблемами. Летные испытания первого вертолета, который вел Алексей Михайлович и как конструктор, и как инженер, и как летчик, ставили много проблем.

Первый советский вертолет был построен с жесткими лопастями, хотя и с автоматом перекоса по схеме Юрьева. Аппарат был исключительно малоустойчив, особенно на спуске. Здесь уже говорилось, что на то время этот вертолет был чудом техники. Тогда за рубежом такие машины только подпрыгивали и максимально достигнутая высота была 18 м. На вертолете 1-ЭА в течение 1930 — 1935 гг. производились полеты на высоту до 600 м. Велись тщательные исследования. За то мужество, которое проявил Алексей Михайлович при испытании тех аппаратов, к его георгиевскому оружию * надо было прибавить звание Героя Советского Союза (Реплики из зала: «не было тогда такого звания»).
Я хочу вспомнить несколько эпизодов мужественной бесстрашной работы Алексея Михайловича.
На Ухтомском аэродроме, где теперь база ОКБ Николая Ильича Камова, пришлось все полеты делать на заре в безветренную погоду, когда поднимался туман, стихал ветерок. По распоряжению П.И.Баранова Алексей Михайлович сам начал испытания. Испытания не дались сразу — не просто сели — полетели.
Алексею Михайловичу принадлежит идея испытаний на привязи, то есть пробы подлета аппарата на небольшую высоту порядка ПРОПУСК с соответствующей системой расчалок, тросов. Способ блестяще оправдал себя. После того, как аппарат был освоен на привязи, Черемухин начал совершать свободные полеты. Я помню знаменитый полет на 605 м, мы наблюдали его примерно с расстояния 1 км. Полет протекал очень хорошо. Мы увидели, что в момент спуска пошли, видимо, восходящие воздушные потоки, а так как аппарат был малоустойчив, он потерял управление. Было впечатление, что произойдет катастрофа.

Оказалось, как Алексей Михайлович потом рассказывал, аппарат пошел вниз и, раскачиваясь, стал резко спускаться. Алексей Михайлович не растерялся, принял решение не пользоваться ручкой управления, так как иначе аппарат раскачивался сильнее. При приземлении Алексей Михайлович проявил мастерство, благодаря чему он и сам остался жить, и в основном сохранил аппарат.
Второй случай. В полете на этом же аэродроме, но на аппарате 5-ЭА на высоте 30 м оторвалась одна лопасть. Этот отрыв показал, что на аппарате происходят явления, которых и не предполагали — возникают большие изгибающие силы при машущих лопастях в плоскости вращения. Лопасть ушла от аппарата на 200 м. Аппарат после отрыва лопасти стал спускаться, но из-за прецессии оси вращения ротора его бросало из стороны в сторону. Алексей Михайлович рассказывал, что он даже не видел приборной доски. Тем не менее, не теряя самообладания, только у самой земли выключил двигатель, аппарат опрокинулся, но без больших поломок. У нас было много таких случаев, когда Алексей Михайлович благодаря опыту, умению сориентироваться проводил испытания.

Когда он летал на первом вертолете, была сильная вибрация, тряска. Низкочастотные тряски он сам подсчитывал, определял порядок, потом при проверке по секундомеру получалось так, как он говорил. Так им была заложена основа летных испытаний вертолетов. Еще один пример его яркого инженерного дарования: Старожилы наверное помнят, что на этой территории ЦАГИ в 1930 г. перед зданием ЭАО была повешена «люлька» с мотором «ГНОМ» и винтом,диаметром 6 м. Это было очень интересное простое решение натурного стенда, когда Алексей Михайлович обеспечил возможность простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурного винта снять характеристики по тяге, по моменту и управляемости. Идея всей этой работы принадлежала Алексею Михайловичу. Все кто с ним работал, помнят, какой это был чудесный человек: общительный, веселый, жизнерадостный, остроумный. До сих пор в КБ и испытательном цехе бытует название прибора, которым мы замеряли углы установки лопастей. Он сам его сделал. Прибор был очень прост: рамка, на которую ставился угломер. Алексей Михайлович назвал этот прибор «богородица». И теперь еще можно слышать: » дай-ка, «богородицу».

До сих пор основы норм прочности по вертолетам остаются теми, которые были заложены Алексеем Михайловичем. Под его руководством для создания норм была создана комиссия. Многие летные случаи, которые сейчас вошли в расчетную практику, были заложены Алексеем Михайловичем.
Нельзя не вспомнить о его исключительном даровании в области расчетов — об этом уже говорил Александр Иванович Макаревский. Всех расчетчиков и прочнистов всегда изумляло, когда он в несколько минут мог оценить, насколько правильно выполнен расчет. У него были выработаны свои методы проверки.

Интересно вспомнить о его общении с теми, кто работал под его руководством. Правильно было уже сказано, что он не командовал, он умел внушить несколько важна поручаемая им работа, а главное — он умел помочь своим сотрудникам раскрыть во всей полноте те возможности, которые в них заложены, помогал максимально их проявить. Он мог помочь советом, поддерживал хорошие идеи, изобретения, рационализаторские предложения, удачные конструкции. Всегда поддержит, одобрит или подправит.

Мне кажется несправедливым, что не собраны воедино и не изданы до сих пор все труды Алексея Михайловича, мне кажется надо принять решение переиздать некоторые его труды, а также опубликовать материалы этого заседания. Все это представляет несомненный интерес как для студенчества, так и для работников промышленности. Георгиевского оружия у А. М. не было.

Николай Васильевич Кирсанов

Алексей Михайлович Черемухин принадлежал к специалистам, которые видели свои задачи не в узко профессиональном плане обеспечения прочности, а в создании самолетов, отвечающих широкому спектру требований, предъявляемых летательному аппарату, в том числе созданию конструкций с высокой весовой отдачей. Он считал, что обеспечение нужной прочности при малом весе — это единая задача, и всячески «обсасывал» конструкции, искал новые более рациональные решения, боролся за снятие лишнего веса.

Хочется рассказать об одной интересной работе, выполненной по самолету Ту-2. Во время Великой Отечественной войны очень остро встал вопрос о замене дюралюминия на неметаллические материалы в конструкции самолетов. Эта задача стояла и перед Омским авиационным заводом. где серийно изготавливался самолет Ту-2. А. М. Черемухин очень активно поддержал предложение о замене дюралевой обшивки фюзеляжа на обшивку, выклеенную из березового шпона, что существенно снижало расход дюралюминия. При этом было принято смелое решение — крепить такую деревянную обшивку к металлическому каркасу фюзеляжа потайными дюралевыми заклепками. Такая разработка была принята и реализована. Фюзеляж с деревянной обшивкой успешно прошел статические испытания на прочность. Испытания показали, что дюралево-шпоночная конструкция имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции при одинаковом весе. Заклепочное крепление обшивки себя оправдало полностью. Г. А. Черемухин участвовал в этих работах, и под его руководством были проведены тогда статические испытания.

После войны в Советском Союзе проводились большие работы по созданию катапультных установок для спасения экипажей самолетов в аварийных условиях. В ОКБ такие установки были созданы для самолетов Ту-14, Ту-16, Ту-128, Ту-22, Ту-45 и последующих. Под руководством А. М. Черемухина разрабатывались методики расчета на прочность этих установок. Было решено много новых вопросов по обеспечению прочности катапультных кресел под действием динамических нагрузок, возникающих при срабатывании стреляющих механизмов катапультных кресел, а также нагрузок, возникающих от воздушного потока при движении катапультного кресла по рельсам при выходе из кабины.

С А. М. Черемухиным было приятно и интересно работать. Он отличался большой работоспособностью. Любил авиацию. Был инициативен и смел в решениях. Много сделал для создания самолетов в ОКБ, руководимом Андреем Николаевичем Туполевым.

Михаил Леонтьевич Миль

Из выступления на заседании, посвященном 70 — летию А.М.Черемухина (с магнитной записи)
Всякий, кому посчастливилось знать и особенно работать с Алексеем Михайловичем, может рассматривать это как подарок судьбы. Это был такой тонкий, умный, талантливый человек, что трудно его забыть и кажется, что другого такого не было. Он — неповторимый, ни на кого не похожий. Очень скромный, органически скромный, я бы сказал, что эта скромность его шла от его душевного благородства, от высокого строя его души. А ведь он был по существу главным конструктором (меня когда-то интересовал этот вопрос). Кто был главным конструктором вертолета? Он, конечно. Я узнал об этом поздно и, конечно, не от него, он никогда об этом не говорил. Просто на вертолетном юбилее он рассказывал как летали, как его задумали, как он был скомпонован, какие идеи были, хотя я в то время с ним не работал, Алексей Михайлович учил нас (мне посчастливилось быть среди людей, которые начинали с ним работать в области автожиров в 30 — 31 год), он не дидактически учил, он учил нас собственной манерой работать, главным образом глубоко и до конца додумывал физическую схему работ, которые он производил.

Вот, в частности, работал над нормами прочности: он продумывал каждый полетный случай. Мне запомнилась такая деталь: обсуждался вопрос, какое должно быть усилие на ручку управления, какая должна быть прочность ручки? Он говорил, что надо, что даже если управление отказывает, чтобы он не смог ручку сломать, если он будет жать до последних сил, на случай, если управление восстановится. Он сказал: — давайте возьмем 60 кг. Что-то ему показалось сомнительным, он поглядел на меня и спросил: — Сколько ты весишь? — я ответил 60 кг (в 22 году это было возможно). Взял он меня поперек живота за ремень и одной рукой поднял. Я хорошо это запомнил, потому что ремень лопнул.
Алексей Михайлович стоял по существу у колыбели современных вертолетов не только конструктором 1-го геликоптера, но и руководил развитием автожиров, которые мы тогда проектировали. Мы у него научились всему тому, что мы сейчас умеем.

Алексей Михайлович говорил как-то, вспоминая свое геликоптерное вертолетное прошлое: «Прокрутили мы нашу молодость». Я считаю, что прокрутили не зря. И в тех успехах, которые имеет советское вертолетостроение (оно по праву считается самым передовым в мире), те тысячи машин, которые летают сейчас над полями в небе нашей Родины, есть большая доля его труда.
Человек живет не только своей жизнью, он живет в том деле, в которое он вложил свои силы, свой талант. И дело это будет жить. Мы будем всегда помнить Алексея Михайловича.

Борис Николаевич Юрьев

(Из рекомендации на присуждение звания Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР)
Алексей Михайлович Черемухин, ученик Н.Е.Жуковского, является ученым-инженером, весьма много сделавшим как для развития нашей авиационной науки, так и для обеспечения нашей военной мощи. Он принимал самое деятельное участие в развитии у нас методов аэродинамического эксперимента и провел много различных исследований в аэродинамических лабораториях. Некоторые из этих исследований сыграли большую роль в развитии нашего самолетостроения и в других областях техники. Так, например, его большая работа, проделанная совместно с инженером К. А. Бункиным, легла в основу наших строительных норм по расчету крыш зданий.

Весьма большое участие принимал А. М. Черемухин в постройке наших уникальных аэродинамических труб. Им был разработан конструктивный проект большой аэродинамической трубы ЦАГИ, несколько лет бывшей самой большой в мире. Перед постройкой этого исключительно интересного сооружения он провел целый ряд теоретических исследований и построил ряд моделей для изучения жесткости таких конструкций. Труба Т-1 Т-2 старого ЦАГИ построена из дерева и является одним из крупнейших деревянных сооружений этого рода. Она собрана на усовершенствованных А.М.Черемухиным кольцевых шпонках Тухшерера, для массового изготовления которых А.М.Черемухин спроектировал и построил специальный станок. Для сборки огромных кольцевых ферм диаметром до пятнадцати метров Алексей Михайлович спроектировал специальный кран, поднимавший эти тонкие сооружения и ставящие их точно на предназначенное им место. Можно сказать, что труба Т-1 — Т-2 была спроектирована, построена и пущена в работу А. М. Черемухиным. Он принимал также деятельное участие в постройке приборов и другого оборудования Московского ЦАГИ.

Еще более крупной работой профессора Черемухина было руководство постройкой аэродинамических труб нового ЦАГИ (поселок Жуковский). Здесь были созданы еще более грандиозные сооружения, которые и до сих пор не уступают новейшим трубам заграницы. Все здесь изготовлено из бетона и стали. Работу вели до десяти различных организаций. На А. М. Черемухине лежала вся координационная работа, составление технических заданий и разработка конструктивных эскизов этих, не имевших у нас прецедента, огромных инженерных сооружений. Им была проявлена весьма большая изобретательность при постройке этих труб. Эти трубы обслуживают все наши авиационный КБ.

Большое участие принимал профессор А. М. Черемухин в разработке советских геликоптеров. Он включился в эти работы с самого начала и разработал целый ряд методов расчета деталей геликоптера на прочность. Он провел испытания многих моделей геликоптеров с целью проверки теоретических положений. Особо большое участие он принял в разработке геликоптера системы Юрьева, так называемого 1-ЭА и его варианта 5-ЭА. Он разработал весь конструктивный проект этой исторической машины и руководил ее постройкой. В этой работе все приходилось делать по собственному разумению, т.к. здесь все было новым, как в конструкции и технологии, так и в методах расчетов.
После постройки этой машины возник вопрос о летчике для нее. Поведение машины в воздухе, методы управления ею на многочисленных геликоптерных режимах никому в то время не были известны, так как 1-Эа был вообще первым в мире геликоптером, способным летать, а не только подпрыгивать в воздух на несколько секунд … Черемухин, бывший летчиком в империалистическую войну, взялся сам испытывать геликоптер. Он сделал тщательные расчеты устойчивости и управляемости геликоптера, теми методами, какие мы имели в 1930 году и в разработке которых он принимал сам деятельное участие, и смело начал летать на этой машине.
Это было подлинным героизмом, т.к. каждый полет на новом режиме мог окончиться гибелью летчика. Ему пришлось однажды спускаться на аппарате с оторвавшейся в полете лопастью несущего винта: лишь чутье инженера подсказало ему правильный режим спуска и позволило сесть на землю. У обычного летчика это окончилось бы просто смертельным падением. Черемухин был вообще первым в мире летчиком, начавшим свободно летать на геликоптерах. Это было в 1930 году. Теперь, в 1945 — 47 гг., схема геликоптера 1-ЭА стала необычайно популярной, и в Америке выпущено несколько сот геликоптеров этого типа.

Помимо научной и конструкторской работы, А.М.Черемухин много и успешно работал как профессор и подготовил много сотен авиационных инженеров. Он организовал в МАИ кафедру прочности самолетов и выпустил целый ряд учебников и учебных пособий. Этими пособиями пользуются и в других наших авиационных втузах. Считаю вполне уместным присуждение А.М.Черемухину звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР в связи с его пятидесятилетием.

Аполлинарий Константинович Мартынов

Из выступления на заседании, посвященном 70-летию А.М.Черемухина (с магнитной записи) Когда я вспоминаю о своей долголетней работе и общении с Алексеем Михайловичем, который был одним из моих лучших друзей, передо мной встает образ Инженера или, как говорили в старину, «инженера божьей милостью».

Инженерное дарование было заложено в нем не потому, что он окончил инженерное училище, — они были в нем от рождения. Можно сказать, что он сам построил нашу первую аэродинамическую трубу, самую большую по тем временам. Мне хорошо помнится, как это происходило.
Техническим заданием по существу после долгих рассуждений было определено, что труба будет иметь такую — то внешнюю форму, и, собственно говоря, только это и было решено. Даже не было определенно, из какого материала и как ее строить. Алексей Михайлович решил всю задачу целиком сам.

Однажды он принес чертежи по осям всех элементов ферм, из которых должна была состоять эта труба. Буквально за несколько дней он с женой посчитали все размеры этих ферм. Обычно они работали по вечерам, и, как говорят, за несколько вечеров они всю работу провернули. Потом была решена конструкция соединений. Она была исключительно простая по внешнему виду и по выполнению. Никакого чертежа общего вида трубы не было. Были только основные размеры и расстояния между фермами. Внутрь вписывался аэродинамический контур трубы. Потом был приглашен один единственный человек. Он целую неделю резал по этим размерам доски и складывал их штабелями. Этот же самый Колесов клал эти доски на плиту (линейку), двумя кернами в соответствии с таблицами, составленными Алексеем Михайловичем, делались центра отверстий. Они засверливались на станке. Кольца-шпонки применялись из полосового железа. Алексей Михайлович спроектировал устройство для их изготовления. Колесов прокатал эти кольца.
Потом началась эпопея сборки. Сейчас это трудно рассказать. Это было поистине чудесное зрелище. Посредине огромного пустого помещения 15 м высоты была устроена подставка в виде фермы. На нее по таблице укладывались доски определенных номеров. В соединение укладывались шпонки, вставлялись болты. В течение одного дня собиралась ферма диаметром тринадцать метров. Потом вместе с подставкой — шпренгелем эта ферма поднималась при помощи двух тросов, закрепленных наверху, и становилась на фундамент. На другой день Алексей Михайлович вечером снова приглашал нас: «сегодня поднимаем одиннадцатую ферму. Завтра следующую». Итак, меньше чем за месяц, все фермы были установлены. Потом их обшили досками… И вот получилась величайшая в мире труба.
Инженерные решения Черемухина были поистине удивительными, что бы он ни делал, его инженерный талант проявлялся всюду: и на работе, и дома, где почти все было сделано его руками…
Говорить о его товарищеских качествах не приходится. Это был милейший человек. Он был душой нашей молодой компании: Мусинянц, Юрьев, Леймер…. В самые тяжелые годы, когда есть было почти нечего, собирались , как правило, у него дома и весело проводили время. И еда была необычной. Иногда он добывал где-то зайца, иногда это были какие-то картофельные конфеты, сделанные Ниной Федоровной. Наиболее интересные вечера, которые мы проводили вместе, были всегда у него, потому, что его веселье и выдумки были неистощимы. Он знал бесчисленное множество рассказов. Человек он был обаятельный. До сих пор для меня Алексей Михайлович является примером настоящего инженера-творца, который не боится никакой работы для достижения поставленной перед собой цели.

Николай Николаевич Корчемкин

Воспоминания печатаются с сокращениями

Вспоминаю эпизод, относящийся к 1928 г. В том далеком году я в качестве практиканта работал в «Руссгерстрое» в Ветошном проезде (ныне проезд Сапунова), что сзади ГУМа. Тогда в строительстве широко применялись деревянные конструкции, и стержни ферм соединялись с использованием специальных шпонок Тухшерера. При строительстве «Новых зданий ЦАГИ» (ныне филиал) применялись аналогичные конструкции. Так вот, первые научные работы А. М. Черемухина и были посвящены исследованию прочности таких ферм, и полученные им расчетные графики широко применялись в советско-германском конструкторском бюро. (По существу, это были единственные материалы по полноте и обоснованности).

О деятельности Алексея Михайловича — профессора МАИ в годы 1931 — 1937 и 1937 — 1944 свидетельствует Л. С. Попов, бывший в то время студентом МАИ. Лев Сергеевич, в частности, пишет: «Если А.Н.Туполев (как многие считают) — эпоха, то Алексей Михайлович, пожалуй, один из самых ярких продуктов этой эпохи (по духу, чувству ответственности, стилю работы, отношению к делу, манере поведения, создаваемому им микроклимату и пр.)». Упражнения, практические занятия, пожалуй, лучшие за это время. (Если не считать В.П.Гончарова, математика).
Было замечено, что многие студенты того времени только после занятий Алексея Михайловича (на 4-ом курсе) начали понимать, что такое статически неопределимые системы.  О годах 1939 — 1941. «Самураи» — все, над чем работали, делали всерьез. Алексей Михайлович заставлял их это делать, вселял в них мужество, бодрый дух, не давал раскисать. Он же давал и темы работ, даже большим деятелям, как А.И.Некрасов (флаттер), Ю. Руммер (шимми), не говоря об Г.А.Озерове, А.Э.Стерлине и других сверстниках. Это было замечено, между прочим и М.В.Келдышем.
«Самураями» называли заключенных в ЦКБ-29 НКВД. О годах 1945 — 1951. Этот период посвящен интенсивной деятельности Алексея Михайловича по исследованию динамических нагрузок при посадке самолета Ту-16, при полетах самолета Ту-4 в неспокойном воздухе и в струе винтов других самолетов…

О годах 1952-1958. В эти годы он был занят работами по прочности тяжелых стреловидных самолетов, в ОКБ начинает развиваться вычислительная база…

Еще в 1939 г. в предисловии к номеру журнала «Докюман», посвященному летчикам-испытателям, А.Сент-Экзюпери писал, и не исключена возможность, что Алексей Михайлович читал его… Основная мысль, высказанная писателем — это приоритет творческой интуиции над анализом «чистых» теоретиков… «… Теоретик верит в логику. Он убежден, что пренебрегает мечтой, интуицией и поэзией. Он не замечает, что, эти три феи, просто переоделись, чтобы обольстить его, как влюбчивого мальчишку… … Они являются ему под именем «рабочих гипотез», «аналогий и допущений». Заканчивается это предисловие так: «Разумеется, я преклоняюсь перед Наукой. Но я преклоняюсь и перед Мудростью».

Это все можно полностью отнести к Алексею Михайловичу Черемухину!

Алексей Петрович Ганнушкин

С магнитофонной записи 1965 года. Печатается с сокращением.

Первое знакомство с Алексеем Михайловичем у меня произошло в 1945 г. в марте месяце, когда он впервые пришел читать нам лекции: «Расчет самолета на прочность». В начале нового семестра мы, студенты 4 курса, пришли на лекцию в холодную, нетопленную аудиторию, где сидели в пальто и шубах. В аудиторию вошел очень подвижный быстрый человек в кожаном коричневом пальто. (В таких пальто в те годы ходили многие руководящие работники). В руках кожаная шапка-ушанка. На ногах бурки, отделанные кожей. Не было ничего особенно примечательного в его внешности. Он был очень просто одет: синий костюм, рубашка с галстуком. Сняв пальто, повесил его на стул и тут же приступил к лекции. Простыми словами начал он свой рассказ об истории развития науки о прочности самолета. Говорил он, не прибегая к сложным терминам и красивым выражениям, однако его речь как-то сразу захватывала аудиторию.

С первого момента знакомства привлекали внимание его необыкновенно живые и ясные глаза. Он производил впечатление человека, обладающего очень сильным и живым умом. Четкость и ясность мысли, умение донести их до собеседника, самому быстро понять собеседника — это отличало его от других лекторов. Лекции Алексея Михайловича неизменно привлекали к себе большое количество студентов. Из всех лекторов, которых мне приходилось слушать в институте или когда-либо потом, я не встречал ни одного, кто бы умел так держать в напряжении аудиторию, что все слушатели становились активным участниками лекций или занятий. Большинство студентов шли на лекции Черемухина, можно сказать без преувеличения, как на праздник. Лекционный материал он излагал чрезвычайно просто, уделяя главное внимание тому, чтобы студент понял существо дела, физику явления.
Только после этого переходил к математическим формулам, которые теперь становились понятней слушателям. Этим отличались лекции Черемухина от лекций тех профессоров, которые, не вскрывая физики явления, давали лишь математическое описание явления. Лекции таких профессоров было проще записывать, но значительно сложнее было по ним готовиться к экзаменам.
Его лекции были насыщенны примерами, взятыми из жизни, из его богатой инженерной практики, это делало их исключительно интересными. Доходчивости материала лекций способствовали наглядность схем и рисунков, начерченных им на доске, они часто были более понятными и наглядными, чем в учебниках.
Во время лекций Алексей Михайлович ходил между рядами, глядя как студенты заканчивают начатый им на доске вывод формулы. Видя, что у кого-то возникают затруднения, он вновь шел к доске, снова объяснял, вновь возвращался в ряды. Смотрел, как студенты рисуют, помогал им, давал советы. Во время лекции он непрерывного общался со студентами: задавал вопросы, предлагал студентам закончить его мысль. Это приносило колоссальную пользу и позволяло окружающим глубоко проникнуться теми мыслями, которые он хотел донести. На других курсах, как правило, общение со студентами происходило только на практических занятиях или экзаменах.
Перерыв между его лекциями был прямым продолжением самой лекции. Студенты, как правило, обступали Алексея Михайловича, и начиналось обсуждение актуальных вопросов современной авиационной техники, или непонятных вопросов, ответы Черемухина на вопросы студентов, связанные с их дипломными заданиями, курсовыми проектами и т.д. Очень часто на перерывы приходили студенты старших курсов, дипломники, преподаватели, чтобы задать вопросы Алексею Михайловичу. Общение Черемухина со студентами было общение старшего с младшим, но всегда с позиции равного с равным. Черемухин никогда не пытался навязать свои мысли, пользуясь своим авторитетом, служебным или научным положением. Обращался он только к разуму своего собеседника, и только путем логических доводов старался объяснить ему непонятные вопросы, используя свой опыт и знания.
К экзаменам готовились не только студенты. Алексей Михайлович  сам очень тщательно готовился к экзаменам. Обычно он сам делал экзаменационные билеты, своим четким, красивым почерком на маленьких листках из полуватмана он выписывал текст вопросов, схемы и задачи, которые сам составлял.
Беседа у стола экзаменатора, когда студент уже отвечал, отнюдь не носила того формального характера опроса, который обычно имеет место на экзаменах. Сначала он убеждался в том, что студент правильно решил задачу, понимает физику явлений и с пониманием отвечает на теоретические вопросы. После этого Черемухин переходил к беседе на инженерные темы, затрагивающие расчет самолета на прочность. Его интересовало, как понимал студент соотношение вопросов прочности и конструкции с вопросами аэродинамики, управляемости, технологии, которые тесно связаны со всем процессом создания самолета.

Алексей Михайлович часто выступал на научных конференциях с докладами и сообщениями о проведенных им и его сотрудниками работах, как в МАИ, так и в КБ. Черемухин был организатором многих конференций в МАИ. Во всех своих докладах и выступлениях он останавливался главным образом на существе вопроса: постановке задачи, методике ее решения и главных полученных результатах. В итоге даже неспециалисту доклады представлялись ясными. интересными и понятными. Живость изложения, великолепный язык, темпераментность отличали Черемухина-докладчика.
Широкий круг научно-технической деятельности и общественной деятельности Черемухина не ограничивался заводом и МАИ. В течение многих лет он был членом Высшей аттестационной комиссии. Участвовал в заседании ученого совета ЦАГИ. Был руководителем научных работ, проводимых в ЦАГИ. Часто выступал Алексей Михайлович в качестве официального оппонента при защите диссертаций. Был научным руководителем нескольких аспирантов, которые успешно защитились в свое время и успешно работают в авиационной промышленности.
По его инициативе в разное время организовывались курсы и проводились семинары по повышению квалификации работников авиапромышленности и ВУЗов. Особенно он обращал внимание на повышение математической квалификации своих сотрудников. К чтению лекций он привлек и преподавателей академии МАП, которые прочли несколько систематических курсов, в течение 2-х — 3-х лет для инженерно-технического состава расчетных подразделений конструкторского бюро.
Он требовал от окружающих четкого оформления своих мыслей, четкого оформления выпускаемой документации. Он был противником любого хаоса, любой беспорядочности в работе. Всем своим сотрудникам в МАИ и в КБ он всегда помогал оформить их работу в виде законченных отчетов или сообщений.
Однако, сам он из-за огромного объема работ не успевал оформить и систематизировать тот материал, который был у него. Многие годы он мечтал написать книгу, новую книгу по расчету самолета на прочность, где хотел обобщить весь тот богатейший материал, который был им накоплен за последние годы. Большая загрузка в КБ, МАИ и академии лишила его возможности выполнить эту работу.
Одной из характерных черт Черемухина являлось полное отсутствие технического консерватизма. Он был новатором во всех областях техники, которыми он занимался. Его новаторство характерно и для лабораторных испытаний, которые он проводил. Благодаря ему началось широкое применение электротензометрии, новой измерительной аппаратуры и новых методов нагружения конструкций. По его инициативе и при его участии были созданы многие приспособления для более совершенных испытаний современных авиационных конструкций, которые применяются и по сегодняшний день. Очень часто, в процессе лабораторных испытаний, особенно испытаний моделей, Алексею Михайловичу приходилось самому заниматься их доводкой, установкой измерительной аппаратуры и проведением наиболее тонких и изящных экспериментов.

В тех, с кем ему приходилось работать, он очень ценил способность что-нибудь сделать своими руками. Неоднократно он предлагал студентам-дипломникам делать модели, иллюстрирующие то или иное явление, и был чрезвычайно рад, когда это им удавалось. Все работы в АНТОС он тоже строил таким образом, чтобы работа студентов не ограничивалась чисто бумажной деятельностью, чтобы студенты, проводя теоретические исследования, заканчивали их созданием конструкций, пусть примитивных, элементарных, но конструкций, выполненных в металле собственными руками.
Алексей Михайлович был очень общительным человеком. Представить его вне общества, без тех людей, с которыми он работал, совершенно невозможно. Он никогда не бывал один. Он не был инженером-одиночкой. Он всегда работал в коллективе. Его общительность проявлялась не только на работе, но и дома, на даче, где проводил он немногие часы своего отдыха. Алексей Михайлович был очень веселым человеком, прекрасно танцевал. Дом Черемухина всегда был полон молодежи — это были товарищи его сына, его студенты, его бывшие ученики, которые не порвали с ним связи спустя десятки лет после окончания института. Это были сотрудники ЦАГИ, других институтов и организаций, конструкторы, которые когда-то работали с Черемухиным или когда-то были его учениками. Он часто встречался на отдыхе с Андреем Николаевичем Туполевым, который жил на даче в Ильинской, часто и Туполевы приезжали на дачу к Черемухиным. Двери дома Черемухиных были открыты всегда и для всех в любое время дня и ночи. Отдыхал Алексей Михайлович также активно, как и работал. Он не представлял себе спокойного лежания на диване с книгой или газетой, он неизменно что-нибудь делал. Руки его всегда были чем-то заняты. Либо он выстругивал какую-то фигурку из дерева, либо вырезал из апельсиновой корки человечка, либо мастерил что-нибудь из спичек. Чтобы он ни делал: ремонтировал ли свой автомобиль или сооружал камин, делал ли новый колодец или расчищал дорожки — он неизменно стремился в свою деятельность внести элемент творчества. Алексей Михайлович не был азартным человеком — он не любил игр. Не играл ни в карты, ни в шахматы. Но свое свободное время он проводил только активно. Он очень любил природу, часто ходил, гулял, ездил на велосипеде, вообще увлекался спортом. Начав кататься на фигурных коньках уже в зрелом возрасте, он быстро освоил это искусство и прекрасно катался, вызывая удивление молодежи. До последних дней старался два раза в неделю посещать каток. Большая нагрузка, конечно, мешала. И он с огорчением говорил: «А мне вчера опять пришлось до вечера просидеть на работе, вместо того, чтобы пойти на фигурное катание».

Все у Алексея Михайловича отлично получалось. Если ему удавалось сделать новый инструмент или интересное приспособление, он радовался, как ребенок. Однажды летом 1946 г. Андрей Николаевич Туполев заехал на дачу к Черемухину. В это время молодежь на даче «осваивала» ходули. За несколько дней до этого Алексей Михайлович смастерил их и очень быстро научился на них ходить, что вызывало зависть молодежи. Андрей Николаевич приехал как раз в то время, когда ходули осваивал сын Черемухина и я. Под общий смех присутствующих Черемухин показывал Андрею Николаевичу, что он ходит на ходулях гораздо лучше, чем молодые люди.

Вспоминаю и такой эпизод. Это было в 1947 г., когда Алексею Михайловичу было уже за пятьдесят, к его сыну приехал приятель и с радостью показывал, что он научился ездить на велосипеде, сидя задом наперед на руле. Алексей Михайлович долго смотрел, как молодой человек катается таким образом, а потом куда-то исчез. Примерно через полчаса он появился, оглашая окрестности громким радостным криком — он уже ехал на велосипеде задом наперед. Юноша был удивлен — ему потребовалось два дня для того, чтобы освоить необычный способ передвижения.
Спортивный дух был характерным для Черемухина. Он начал, по его рассказам, ездить на мотоцикле еще в 17-ти летнем возрасте. Ездил много на мотоцикле и автомобиле во время войны 1914 года. Очень любил «отдыхать на колесах», как он выражался. Он ездил по Кавказу, Крыму, Прибалтике и разным городам нашей страны. Однажды отдыхал в Средней Азии. Он объездил Иссык-Куль и все окрестные районы и очень часто вспоминал с радостью это время. Черемухин рано начинал свой рабочий день и поздно его оканчивал Также и во время отдыха: рано вставал, и весь день работал — на время отпуска у него всегда на руках были какие-либо отзывы, рецензии, редакторская работа, диссертации, которыми он руководил или оппонировал и т.д. Он говорил: «За такой работой я отдыхаю от безделья».
На моей памяти он был редактором, а по сути дела и переводчиком очень интересной книги, посвященной расчету на прочность авиационных конструкций, крупного американского инженера Шенли. В процессе этой работы он очень много и детально сверял с оригиналом, текст, представленный переводчиком, выправляя текст, он детально, добросовестно редактировал каждую главу, каждую страницу, каждую строку, сам проверял решение всех задач, весь смысловой материал, все таблицы, графики и диаграммы, приведенные автором, обнаружив не только ошибки переводчика, но и опечатки в американском оригинале книги. Эта невероятная добросовестность Алексея Михайловича как редактора характерна для всей его научно-литературной деятельности. Также тщательно он редактировал статьи и учебники, которые ему присылали на отзыв, учебники, редактором которых он являлся. Он детально изучал диссертации, руководителем или оппонентом которых он был. Может быть этим и объясняется, что его так часто просили быть оппонентом и научным руководителем, что так часто просили прочитать книгу, быть рецензентом этой книги или редактором. Книги Камова, Свердлова, Кана и многих других были отредактированы, а зачастую и значительно улучшены А.М.Черемухиным.

Я не знаю ни одного дела на моей памяти, которое бы Алексей Михайлович сделал недобросовестно, будь это дело по созданию большого реактивного лайнера или совершенно незначительное занятие, связанное с ремонтом забора на собственной даче. Все, что он делал, он делал предельно хорошо. Небрежность, поверхностность были совершенно чужды этому человеку.
Алексей Михайлович с неизменным удовольствием мастерил своими руками дополнительные баки к своему автомобилю, проводил профилактический ремонт, делал всевозможные приспособления, замки и другие устройства, которыми так отличался его автомобиль. Все, что нужно было делать по дому, он делал сам. Совершенно не переносил не заточенного инструмента, ножей. Весь инструмент в доме Черемухина всегда находился в идеальном состоянии. Что же так влекло молодежь к этому уже не столь молодому человеку? Мне представляется, что это — душевная теплота, энергия, колоссальное жизнелюбие. Он помогал молодежи учиться, никогда не отказывал ни в добром совете, ни в дружеской помощи. От молодежи он ждал только одного — активного, деятельного и творческого участия в жизни.
Алексей Михайлович активно искал среди своих учеников людей способных, деятельных, энергичных. Когда к нему приходили молодые, только что кончившие институт специалисты, он помогал им найти тот путь в технике, который им больше нравился, где бы они могли больше всего применить свои силы и способности. Когда он принимал на работу нового сотрудника, мне приходилось слышать от него:
— Хороший парень. У него живые глаза. Знает мало, но научится — глаза живые — это самое главное.
Если Алексей Михайлович видел, что молодой инженер не находит себя на той или иной работе, которую он для себя выбрал, он давал ему возможность попробовать свои силы на другом участке работы до тех пор, пока человек ни находил себя. Тогда Алексей Михайлович представлял ему полную свободу, ограждая лишь от ошибок. Эта деликатность руководителя была также одной из причин любви и уважения к нему. Однако из этого не следует, что Алексей Михайлович не был требовательным и взыскательным начальником. Он много работал сам и требовал от своих подчиненных напряженной работы. Он не терпел безделья и, как он любил говорить, «умственной лености». «Человек должен работать так, чтобы работа его утомляла. Только такая напряженная утомительная работа может принести пользу человеку и делу», говорил он. Умел он требовать от своих сотрудников работу напряженную, интенсивную. С другой стороны Алексей Михайлович был способен мгновенно в 2 — 3 слова разрядить самую напряженную атмосферу, как на студенческих собраниях, так и на совещаниях на кафедре прочности, в КБ и даже на самых важных и больших технических совещаниях на уровне главных и генеральных конструкторов, выдающихся инженеров и ученых. Его способность разрядить обстановку легкой веселой шуткой была совершенно необычайной. Одно время Алексей Михайлович, например, носил в кармане волчок. Некоторые помнят, что были такие волчки в виде шарика с хвостиком, которые, если их запустить, в процессе вращения переворачивались и продолжали вращаться на этом хвостике. Он говорил, что с помощью этого волчка можно разрядить обстановку самого напряженного и самого взрывоопасного совещания в любой организации. Мне неоднократно приходилось видеть, как в момент накала страстей Алексей Михайлович доставал волчок, раздвигая на столе бумаги, и запускал его, говоря: «А ну-ка посмотрите, товарищи, какую я вам принес игрушку? Попробуйте объяснить это явление с точки зрения техники!» И маститые инженеры и ученые забывали свои распри и разногласия и, глядя на этот волчок, начинали высказывать самые невероятные идеи, объясняя движения этого волчка с точки зрения теоретической механики. Алексей Михайлович весело смеялся и говорил: «Да, да, да, давно вы, товарищи, сдавали теоретическую механику. Все вы позабыли, а ведь надо …» и начинал излагать довольно простую теорию этого волчка. После такого небольшого перерыва совещание продолжалось совершено в иных тонах, хотя вся беседа вокруг волчка занимала не более трех — пяти минут. В любой обстановке умел найти подходящее легкое и веселое слово, способное подбодрить людей, дать им возможность немножко отдохнуть, несколько стряхнуться и оторваться от дела, которым были заняты. Так было всегда, даже в самые напряженные моменты испытания нового самолета, когда конструкция трещит под воздействием огромных нагрузок, когда нервы экспериментаторов и всех присутствующих напряжены до предела, Черемухин находил какое-нибудь одно слово, одну аналогию, одну параллель или вспоминал какой-нибудь смешной случай на испытаниях, проходивших ранее, которые сразу снимали напряженность.

Алексей Михайлович не делил людей на старших по рангу и младших. Мне никогда не приходилось видеть разницу в его общении с младшим техником, со студентом или с известным академиком, ученым, начальником или руководителем крупнейшего научно-исследовательского института. Он всегда был прост, всегда был самим собой, и за эту простоту, естественность его любили сотрудники, сослуживцы, все, с кем он мало сталкивался и те, с которыми он проработал 30 — 40 лет.
Он любил очень часто говорить: «В авиации трудно только первые 30 лет». Так он говорил, когда мы с ним познакомились. Потом он говорил, что а «в авиации трудно только первые 40 лет», в конце своих дней он говорил: «В авиации трудно только первые 45 лет».

Хотя действительно, ему никогда не было легко, он всегда работал с очень большой отдачей умственных, нервных и физических сил. Он всегда работал с невероятным напряжением, он всегда отдавал работе всего себя, ничего не оставляя прозапас, и, несмотря на это, он делал все как-то очень легко, не демонстрируя, как некоторые, напряженность и интенсивность своего труда.
Трудно, пожалуй, невозможно найти человека, с которым бы у Алексея Михайловича не было теплых отношений. Это относится ко всем с кем бы он ни встречался, вне зависимости от занимаемого положения, и как это не странно, совершенно независимо от возраста. Общительность и душевная теплота, с которой он относился к людям, его окружавшим — вот то главное, за что его любили его друзья, ученики, сослуживцы.

Борис Николаевич Соколов

Воспоминания о моем учителе, старшем друге и втором отце ЧЕРЕМУХИНЕ АЛЕКСЕЕ МИХАЙЛОВИЧЕ

Летом 1952 года я пришел в ОКБ 156 в качестве студента-практиканта самолетостроительного факультета МАИ для прохождения в ОКБ преддипломной практики и дипломного проектирования . В то время направление на диплом практически означало решение о распределении в будущем на работу, что в большей степени определяло и ответственность и серьезность принятого студентом решения. Нас, дипломников, была значительная группа — 15 человек. Многие из них трудятся в ОКБ до сих пор (Валентин Близнюк, Олег Панков, Рубен Чилингаров и др.) Для меня выбор был однозначным. В феврале 1952 г. скончался мой отец, Николай Андреевич Соколов, всю жизнь связавший с авиацией, ЦАГИ, ОКБ Андрея Николаевича Туполева, и другого решения для меня не было — только ОКБ, продолжить дело отца.

В те годы, особенно послевоенные, как мне кажется, сложились особые отношения между отцом и А.М.Черемухиным, взаимоуважительные и глубокотоварищеские. Эти отношения в деталях мне мало известны, но их высокий уровень искренности и доверия очевиден. В ОКБ мне довелось проработать пять самых счастливых творческих лет моей жизни рядом с Учителем, Старшим другом, Вторым отцом — Алексеем Михайловичем Черемухиным. Я часто видел А.М.Черемухина быстрого, энергичного.
Вскоре после защиты диплома, меня неожиданно вызвал к себе Алексей Михайлович для разговора один на один. Общий смысл разговора сводился к следующему: «Конструкторское ОКБ Владимира Михайловича Мясищева (ОКБ 23) работает над созданием дальнего стратегического бомбардировщика с крылом большого удлинения. Самолет аналогичного назначения проектируют, уже строят и в нашем КБ.
Работая над проектом ЗМ мясищевцы выдвинули и обосновали т.н. теорию, упругого крыла, которая позволила им существенно снизить вес крыла, и тем самым увеличить дальность полета, а так же разработать расчетные методы обеспечения необходимых запасов прочности такого крыла, особенно при динамических нагрузках на него при «болтанке. Очень важно, — продолжал Алексей Михайлович, — что параллельно ЦАГИ (Т.Г.Васильева, Н.Н.Корчемкин, Г.А.Стучалкин и другие) ввел учет динамического эффекта нагружения такого «упругого» крыла в «нормы прочности» — эту библию прочнистов-самолетчиков. Пойдем дальше, — Алексей Михайлович привычным жестом обновил чернила в авторучке, вылив каплю чернил на окурок «Беломора» в пепельнице, — почему крыло вдруг стало упругим? Борьба за вес — постоянная забота и дело всех конструкторов самолетов. — «Обдирая» лишний вес, заставляя конструкцию, в частности, крыло, работать с минимальными расчетными запасами прочности, одновременно мы используем его внутренние объемы дня заполнения топливом, как огромный топливный бак».

Вводя меня в курс этой непростой и абсолютно новой дня меня проблемы, Алексей Михайлович, именно в этом, сугубо служебном, разговоре впервые открылся мне, как человек, умеющий удивительно доходчиво, «на пальцах», используя простые и известные физические закономерности, объяснять отнюдь непростые вещи. И при этом очень по-товарищески, без менторского тона, увлекаясь сам и увлекая собеседника, на внимательном, поощряющим и дружелюбном «глазу». Вспоминаю, как в известной формуле собственной частоты появились две «черемушкинские» стрелки — упругость падает, масса растет (в крыле топливо), частота падает. «Если я встану на крыло такого самолета, как ТУ-95 и начну, как на качелях, приседать и нагибаться, раскачивая его, то крыло начнет изгибаться и чуть закручиваться с частотой 1 — 1,5 герца, т. е. 1 кол/сек — 1,5 кол/сек. На вид такое жесткое, металлическое, монолитное крыло оказывается очень упругим, гибким. Как пример такой упругости — в горизонтальном полете, под действием воздушных сил конец такого крыла прогибается почти на 1,5 метра(!)» И тут же, прижав рукой деревянную линейку рейсшины к краю стола, продемонстрировал этот изгиб.
— Этот изгиб — это первый тон — самая низкая частота, а вот второй тон — он резко ударил рукой по концу прижатой рейсшины, появился узел колебаний, справа и слева от узла колебания стали разных знаков.
— Третий тон не выйдет, жалко рейсшину — сломает. Через несколько лет в лаборатории Строительной механики и прочности МАИ, будучи аспирантом, мне приходилось проводить со студентами лабораторные работы и объяснять на простых, предельно обнажающих физику явления, моделях кручение, сжатие, изгиб тонкостенных и стержневых конструкций. К стыду своему, только в 1969 году, уже после смерти Алексея Михайловича, я узнал, что автором этих удивительных моделей был он. До сегодняшнего дня они служат (увы, — нет, Авт.) делу познания истины — главному делу этого удивительного человека, наставника и педагога, стремившегося привить студенчеству «охоту к полному и отчетливому пониманию того, что они делают, дать необходимые навыки для того, чтобы они научились сами проверять и защищать свои выводы». «Если крыло, — продолжал Алексей Михайлович, — в горизонтальном полете так сильно изгибается и закручивается, то меняется и характер распределения аэродинамических сил по его размаху и хорде; конец крыла, как бы разгружается, центр, приложения равнодействующей смещается к корню крыла, результирующий изгибающий момент падает, — можно сделать конструкцию легче — в этом и есть положительный эффект «упругого» крыла. Отсюда прямой путь к получению высокой отдачи конструкции по топливу (до 50%), а следовательно и к большей дальности полета.»

Я с увлечением и внутренним волнением участвовал в этом разговоре-лекции, в основном поддакивая, но чувствуя и недоумение, и тревожное ожидание (причем здесь я — начинающий конструктор?), для чего мне рассказывают о таких важных и общих проблемах самолетостроения.
«Но, — продолжал Черемухин — за все надо платить. И упругое крыло, попадая в восходящие (или нисходящие) потоки воздуха, в т.н. «циклическую болтанку», начинает совершать значительные вынужденные колебания. За счет появления при этом инерционных сил и моментов возникают дополнительные динамические нагрузки на крыло, возникает, т.н. динамический эффект нагружения. Нам надо научиться их считать, чтобы полностью удовлетворить необходимым запасам прочности».
И, наконец, четкая цель и смысл разговора: — «Для проведения этих работ (а нужно решать системы дифференциальных уравнений до 12 порядка) мясищевцы приобрели специальную вычислительную машину. Опыт ее использования и методика работы освоены этим ОКБ и ЦАГИ. Узаконены требования норм прочности по проблеме упругого крыла и динамики. Необходимо развернуть такие же расчетные работы у нас в ОКБ для ТУ-16 и ТУ-95. — Мы с Андреем Николаевичем решили поручить это дело тебе, молодое дело надо делать молодым, Николай Андреевич (отец Бориса Николаевича, — Авт.) занимался близкими задачами, у тебя, кроме МАИ два вечерних курса Мехмата МГУ, так что продолжай. Пару дней подумай и заходи ко мне».

Вспоминая этот разговор, я снова чувствую заразительность, увлеченность, явный научный и инженерный интерес Алексея Михайловича к этим новым по тем временам задачам, подчеркиваемую им важность скорейшего решения их для туполевских самолетов. При этом он явно испытывал желание зажечь меня этими идеями, подтолкнуть меня к этой задаче, задеть самолюбие, тщеславие, не скрывая ни трудностей, ни новизны.

Понятно, что все это, наконец, сработало, да и не могло не сработать. Авторитет и эрудиция , железная логика и предельная наглядность в постановке задачи, страстность и увлеченность в изложении, демократизм, простота и отеческая внимательность в общении — можно ли устоять перед таким напором молодому человеку, которому еще ко всему прочему предлагают заняться новым и перспективным делом. Вот так просто и мудро вел со мной этот «ликбез» по упругости и динамике мой собеседник. Разговор этот по-существу определил мою будущую инженерную судьбу.
О своей специальности я всегда говорю: «динамик-прочнист. Работал у Туполева, учился у Черемухина». И это правда.

Так в середине 1953 года в ОКВ 156 начался этап компьютеризации расчетных и экспериментальных работ, так определилась моя дальнейшая инженерная судьба, так Алексей Михайлович начал и возглавил очередное новое депо, значимость которого для ОКБ и авиации в целом сегодня трудно переоценить. Первые контакты с Алексеем Михайловичем после установки машины и получения первых «штатных», тестовых результатов, убедительно доказали мне, что его цепкий инженерный ум, широкое видение будущего вычислительной техники в ОКБ намного обогнали время.
Он быстро и отчетливо осознал своим прагматическим умом, будущие возможности этой техники дня ОКБ, с первых шагов принял ее как мощный инструмент для решения сложных расчетных задач. Передо мной Алексей Михайлович поставил задачу, помимо освоения вычислительной техники дня динамических задач прочности, организовать широкую рекламу и популяризацию возможностей этой техники в различных бригадах ОКБ, а также и подготовку и переподготовку сотрудников для такой работы.
«Особенно молодых, с современным образованием и склонностями», — подчеркнул он …
Освоение вычислительной техники, а главное, самой задачи шло не просто, методом многочисленных проб и ошибок, несмотря на искреннюю товарищескую помощь со стороны «прочнистов» ОКБ 23, в первую очередь В.А.Федотова, Ю.Е.Ильенко и других.

Очевидно, что работа параллельно над аналогичным проектом в двух разных ОКБ — одном, только образовавшемся и активно борющемся за «место под солнцем» и другим, авторитетным и старейшим — нашим, не могла не проходить в конкурентной борьбе. Закрытость работ различных ОКБ над проектами на среднем уровне исполнителей была практически полной, и контакты исполнителей «по горизонтали» не очень — то поощрялись, как по «фирменным» правилам, так и по правилам пресловутых 1-ых отделов.

Благодаря авторитету, которым пользовался Алексей Михайлович в ЦАГИ и ОКБ 23, благодаря его объективности в оценке успехов других и отсутствии в поступках каких-либо соображений, кроме делового стремления объединить знания всех работающих с целью накопления общего положительного опыта ему удалось, используя, конечно, и личные творческие связи, наладить так много значившие «внешние» «горизонтальные связи».

Начались практически ежедневные, хоть на 10 минут, технические общения с Алексеем Михайловичем. Маленький кабинетик в торце 4-ого этажа старого здания ОКБ. Простой рабочий стол, черный довоенный диван справа от двери (на нем удивительно быстро и ловко засыпал в обеденный перерыв на 30 минут организованный Леша Ганнушкин, предварительно закрыв глаза сложенным носовым платком и заткнув его концы в уши). На этом диване в течение рабочего дня, сменяя друг друга, тесно усаживались конструкторы-каркасники, пришедшие к Алексею Михайловичу за консультацией и помощью. Ожидая своей очереди, в качестве слушателя пристраивался и я.
Вижу быстрые, рабочие руки Черемухина, уверенно рисующие эскиз какой-нибудь конструкции: сложной полки лонжерона, шпангоута, нервюры, сложного стыка. Рисуя, он поясняет: «Вот здесь касательные напряжения» — бегут коротенькие стрелки. — «Нормальные — здесь, от этой силы. Их здесь надо брать уверенно, развить этот узел, а здесь (опять стрелка) раздать на два направления (и тут можно сэкономить в весе) — понятно? Пойдем дальше»  Конструктор, принесший набросок схемы или чертежа, с уважением и восхищением внимает его голосу, ясно представляя, как по конструкции «бегут» невидимые силовые потоки, конструкция облагораживается, сбрасывая лишние граммы, конструктивносиловая схема становится рациональнее, а значит, красивее. Глубокое знание внутренней прочностной «жизни» конструкции, инженерная интуиция, опыт, талант Алексея Михайловича — все это производило очень сильное впечатление, и казалось мне тогда, что некоторые конструкторы просто перестраховываются, проверяют свои собственные мысли, приходя к нему на эти консультации, чтобы глазами учителя, «его стрелочками и словами» подтвердить собственную уверенность в разумной жизни их конструкции.

Наверное, так было и со мной. Хотя мы уже научились считать на динамику и ТУ-16, и ТУ-95, и ТУ-114 и оценивали вместе с ЦАГИ запасы прочности, и сравнивали эти запасы с несущей способностью крыла и фюзеляжа, и получали (уж тут-то Ганнушкин был поистине незаменим) долгожданные и объективные заключения по прочности, включая динамику, но… — Всякий раз, докладывая Алексею Михайловичу результаты очередных расчетов, я сам начинал верить в них только после того, как его пытливый и недоверчивый карандаш иногда полностью зачеркивал, иногда ставил вопросительный знак, а иногда, и нередко, кончалось фразой: — Иди думай, что-то непонятно. — И снова расчеты, проверки, повторы, уточнения, совместный поиск и нахождение ошибок молодого самолюбивого ученика, вооруженного, якобы, «супертехникой», и мудрого, вооруженного знаниями и опытом учителя, одинаково заинтересованных в поиске истины.

Алексею Михайловичу нравилось мое умение, унаследованное от отца, «подать» результаты в части четкой графики, красивого оформления, аккуратного шрифта и надписей и т.д., но это ни в коей степени не спасало материал от его справедливой критики и жирных карандашных поправок. Жестко требовалось органичное и безупречное совпадение формы и содержания. Всю свою инженерную жизнь я благодарен Черемухину за эту раннюю справедливую учебу. Стремлением расширить круг специалистов-пользователей, было обусловлено решение Алексея Михайловича привлечь меня к преподаванию в так называемой Академии Авиационной промышленности. Деятельность ее состояла в переподготовке и повышении квалификации инженеров МАП. Это мои первые шаги в педагогике заставили тщательно готовиться к лекциям еще на достаточно малом и сыром материале (поскольку опытный учитель требовал план каждой лекции), заставляло учиться наглядной и доступной форме подачи материала.

При этом, у меня всегда было ощущение, что Алексей Михайлович предварительно сам готовится к работе со мной по этим лекциям, поскольку именно он подсказал простые примеры, демонстрирующие, например, принципиальную разницу между цифровой и моделирующей техникой (логарифмическая линейка и бухгалтерские счеты) принципы и примеры счета по двоично-восьмиричной системе, а также примеры ее логических аналогов и прочее.

… Именно этот бесценный опыт общения с прирожденным учителем, практические советы и передача навыков опытного преподавателя в новой даже для него области, помноженные на человеческую глубокую культуру, и разностороннюю одаренность очень помогли мне, и опыт этих первых лекций определил стиль и методы моей будущей педагогической деятельности.
В 1954 — 1955 годах в ряде частей ВВС, эксплуатирующих ТУ-16, произошли несколько аварий, связанных с частичным или полным разрушением фюзеляжа в районе 20 шпангоута (передняя часть фюзеляжа с кабиной экипажа) в результате «грубых» посадок. Версия о значительном динамическом эффекте нагружения носовой части фюзеляжа при «грубых» посадках скоро стала рабочей, особенно с учетом уже всех последующих работ и ОКБ-23, и ЦАГИ, и нашего ОКБ по оценке динамики крыла при полете в неспокойном воздухе («болтанке»). Однако необходимая, количественная сторона, специфика нагрузок, оценка форм и частот колебаний фюзеляжа, физика возникновения и развития нагрузок на шасси при грубых посадках, закономерности динамической передачи этих нагрузок на конструкцию самолета, отсутствие, наконец, статистики по условиям посадок (прочность грунта, стык с бетонным ВПП, время года, раскрутка колес шасси и т.д.) и многие другие вопросы оставались открытыми и, следовательно, тормозили и задерживали столь нужное и быстрое и эффективное решение этой задачи.
Алексей Михайлович лично сформулировал основные задачи, которые предстояло решить нашей бригаде, а также мне в работе над диссертацией «Исследование динамических нагрузок на упругий самолет при посадке».

Параллельно с расчетными работами в 1956 — 1958 годах в промышленности, в ГК НИИ ВВС (руководитель работ — полковник Плешаков), в ЛИИ ( самолеты ТУ-16 и ТУ-104), а также в ЦАГИ на т.н. «посадочных» моделях Ю.А.Стучалкина был развернут широкий натурный эксперимент.
Вокруг решения этой задачи сложился очень грамотный, дружно работающий коллектив из инженеров ОКБ, военных и цаговцев. Мы часто собирались все вместе у Черемухина, где каждый из участников, ничего не скрывая, рассказывал о полученных в процессе работы результатах, вместе делали выводы, определяли дальнейшие шаги, приближающие к надежному решению этой новой и непростой задачи.
В целом расчетно-экспериментальными исследованиями было доказано, что при посадке упругого самолета динамические нагрузки по конструкции фюзеляжа в 1,5 — 2 раза могут превышать нагрузки, определенные без учета динамического эффекта. Исследования динамических нагрузок на самолет при посадке стали штатным требованием норм прочности.

Так получилось, что, несмотря на то, что формально научное руководство моей диссертацией в МАИ осуществлялось последовательно профессором Ромашевским и членом-корреспондентом АН СССР Власовым, фактически моим руководителем с самого начала и до конца был Алексей Михайлович Черемухин.

В середине 1958 года диссертация была закончена. Ее основные результаты неоднократно докладывались на ученых советах и семинарах в НИИ. Защита была назначена на осень. Предстояла большая работа по окончательному оформлению всех необходимых формальных дел (отзывы, рассылка, автореферат, оппоненты и т.д.). Зная, что Алексей Михайлович собирается в отпуск, я несколько раз надоедал ему, напоминая об отзыве от ОКБ. Наконец, утром, буквально накануне отъезда в отпуск, он с легким раздражением, отдавая мне 15 листов ученической тетради, исписанный его характерным почерком, сказал: — «Забери. Весь вечер писал тебе отзыв. Торопишься, неужели нельзя все это сделать после отпуска?» Мог ли я предположить, что это была последняя официальная бумага, подписанная Заместителем Главного конструктора А. М. Черемухиным? Борясь за ресурс и выносливость конструкций самолетов, совсем он не думал о ресурсе и безопасности собственной жизни, воистину «сгорал» на работе…

Валентин Александрович Федотов

Знакомство с Алексеем Михайловичем во многом помогло моему становлению, как инженеру, занимавшемуся прочностью авиационных конструкций. Первая встреча с ним состоялась в годы работы коллектива А.Н.Туполева над созданием самолета Ту-2. При доводке самолета потребовались испытания натурного образца в самой большой аэродинамической трубе ЦАГИ — Т-101. До этого в этой трубе объекты таких больших размеров не испытывались. При продувках на углах, близких с критическим, возникли мощные срывные явления, вызвавшие «тряску», опасную для прочности верхнего строения аэродинамических весов и самого объекта испытаний. Обеспокоенный Алексей Михайлович попросил академика М.В.Келдыша оценить интенсивность возмущений, возбуждающих динамические деформации конструкций системы самолет-весы, и определить отличие происходящего динамического процесса от явлений «срывного» флаттера.

В те годы руководство лаборатории ЦАГИ, к которой принадлежали большие трубы, ответственность за прочность весов и объектов испытаний возложило на меня, т.к. я работал начальником отдела прочности в КБ этой лаборатории. Поэтому, по долгу службы я присутствовал как при обсуждении этой проблемы, так и при продувках хорошо был знаком с деятельностью М.В.Келдыша, знал, каким авторитетом он пользуется, об Алексее Михайловиче я был только наслышан от многих сотрудников института.

Впервые я увидел его в рабочей обстановке и сразу же поразился его манере вести техническую дискуссию, его деловой хватке. Он настойчиво выпытывал у академика его понимание физического смысла, природы сил, вызывающих «тряску», высказывал свою версию, сравнивая поведение самолета на весах со знакомой ему «картиной» гонки двигателя на земле; он задавал вопросы, внимательно выслушивал ответы, спорил, с чем-то соглашался, что-то отвергал категорически. Суждения, высказываемые в дискуссии, во многом расширяли диапазон моих познаний, они настолько помогли мне, что позднее, при аналогичной ситуации, при испытаниях в этой трубе модификации самолета Пе-2, я уже без посторонней помощи сам разрешал режимы продувок (углы атаки и скорости потока).
Стиль работы Алексея Михайловича произвел глубокое впечатление, сохранившееся на долгое время.
Более близкое знакомство с Алексеем Михайловичем произошло в начале 50-х годов. Этому способствовало то обстоятельство, что в это время велась интенсивная работа в авиационной промышленности по созданию тяжелых скоростных самолетов, стратегических бомбардировщиков, первых носителей ядерного оружия. Коллективы А.Н.Туполева и В.М.Мясищева параллельно трудились над такими заданиями. Их самолеты существенно отличались друг от друга по применяемым силовым установкам, по компоновкам, но было много общих проблем, требующих решения, в том числе и в области прочности. В самолетах этого нового класса, со скоростями более близкими к скоростям звука, применялись стреловидные крылья большого удлинения, они несли большие массы топлива и боевой нагрузки. Их динамические схемы значительно усложнились, снизились частоты собственных колебаний, формы колебаний частей самолета стали более взаимосвязанными, деформации несущих поверхностей начали оказывать влияние на величину и распределение внешних нагрузок, возросла опасность возникновения необычных, опасных видов явлений аэроупругости (флаттер, реверс).

Очень скоро выяснилось, что многие разделы существовавшего тогда руководства для конструкторов уже не соответствуют новым условиям эксплуатации, не обеспечивают возможность создания конструкции с потребными массовыми характеристиками. В первую очередь это относилось к определению нагрузок по действующим Нормам Прочности. Самолеты Мясищева и Туполева были на том этапе во многом конкурентами, однако потребность в корректировке директивной документации по прочности была одинаково необходима. Прочнисты головного института — ЦАГИ — хорошо понимали необходимость внесения перемен в решение проблем обеспечения, прочности самолетов нового поколения. Однако с большими опасениями шли на их внедрение: все новшества проводились под большим нажимом прочнистов ОКБ, поддерживаемых своими Генеральными конструкторами. У Туполева эту деятельность возглавлял Алексей Михайлович Черемухин, у Мясищева — Лев Иванович Балабух. В это время я работал уже не в ЦАГИ, а в ОКБ В.М.Мясищева, где под руководством Л.И.Балабуха занимался определением нагрузок и исследованиями флаттера, реверса, шимми, амортизации шасси и другими динамическими проблемами. Общие интересы двух ОКБ сближали действия служб прочности — это привело к более тесному сотрудничеству, более тесному общению. Нас, мясищевцев, очень интересовала работа сотрудников Алексея Михайловича и его лично, результаты поставленного им массового эксперимента по созданию оптимальных конструкций для силовых агрегатов тяжелых самолетов; этот опыт был полностью воспринят конструкторами и прочнистами нашего ОКБ (в чем-то заимствован, в чем-то развит). Общими же усилиями оба коллектива добивались многих нововведений в Нормы Прочности. Алексей Михайлович не гнушался что-то заимствовать и у нас. Так, он организовал посещение А. Н. Туполевым нашего ОКБ с целью ознакомления с нашими исследованиями различных компоновок тяжелых самолетов по флаттеру и динамическим нагрузкам. Андрею Николаевичу и Алексею Михайловичу понравилось это направление работ; после этого визита в ОКБ Туполева усилилось внимание к внедрению вычислительных средств (была организована служба Б. Н. Соколова). Часто замещая Л.И.Балабуха, как начальника КБ прочности, мне удалось близко ознакомиться со всеми видами работ, которыми руководил Алексей Михайлович.
Личные отношения с Алексеем Михайловичем стали со временем у меня достаточно доверительными. Встречи и деловые контакты с ним оставили у меня на всю жизнь самые теплые воспоминания, причем не только как о высокообразованном, талантливом ученом-конструкторе, но и об обаятельном, душевном, доброжелательном человеке.

Алексей Михайлович был к тому же исключительно интересным собеседником, ему было присуще искусство направлять в нужное ему русло ведущийся разговор, который он умел украшать к тому же остроумными замечаниями. Это он окрестил отдел Норм Прочности ЦАГИ «Французская морока» от «французского Марокко», основанием чего была волокита, частенько имевшая место при решении вопросов в отделе, руководимом Т.А.Французом.

Григорий Иосифович Зальцман

С Алексеем Михайловичем Черемухиным я познакомился в 1941 году в Омске, куда мы эвакуировались с ОКБ, возглавляемого А.А.Архангельским. Мы быстро адаптировались и сдружились с коллективом ОКБ А.Н.Туполева. Работы было невпроворот, работали по 12 — 14 часов в сутки. Работы шли в основном по усовершенствованию и модификации бомбардировщика Ту-2. А.М.Черемухину пришлось решать не только задачи прочности, но и подсказывать конструктивные решения. Благо его способности конструктора, умевшего не только объяснять, но и начертить ту или иную схему, были уникальными. Опыт создания и эксплуатации самолета Ту-2 приводил к созданию на его базе новых усовершенствованных типов самолета. В процессе их создания потребовалось значительное изменение методики расчетов на прочность, применение новых более прочных материалов, таких как хромансиливые и хромоникелиевые стали, проведение ряда экспериментальной проверки прочности на образцах. А.М.Черемухин проявлял особую энергию и находчивость во внедрении новшеств. Он неуклонно проверял и контролировал конструкции и разработки. После переезда в Москву в 1943 г., для осуществления предварительных и проверочных расчетов на прочность им были организованы специальные расчетные группы, которые тесно взаимодействовали с конструкторами каркасных и агрегатных бригад: Б.Саукке, В.Чижевского, Н.Некрасова, И.Лебедева, Д.Маркова, А.Балуева, А.Надашкевича, А.Бонина, Т.Сапрыкина, М.Петрова, Г.Френкеля, Л.Кербера, Б.Иванова; технологической бригады И.Косткина и металлургической лаборатории И.Головина, лаборатории А.Фанштейна. В бригадах производились лишь прикидочные расчеты. Было организовано тесное взаимодействие с экспериментальными отделами, возглавляемыми Г.А.Озеровым и Н.А.Соколовым.
Конструкторы особенно любили Алексея Михайловича за его умение наглядно и доходчиво излагать свои мысли и очень часто обращались к нему за советами. Сам он часто приходил в конструкторский зал и вместе с конструктором у чертежной доски анализировал разработки, при этом любил чтобы с нам спорили, и при этом проявлял, как правило, исключительное терпение, несмотря на свой темперамент. Его часто можно было видеть в сборочном цехе, где он вникал в технологию производства и выявлял недостатки, которые могли бы влиять на прочность агрегата или летно-технические характеристики. Расчеты велись с участием конструкторов, которые с удовольствием воспринимали в его изложении простые и наглядные советы, сказывался не только опыт и интуиция ученого, но и огромные педагогические способности профессора, обучающего много лет студентов в МАИ и выпустившего ряд книг по строительной механике и расчету самолета на прочность. Для более ясного понимания сущности работы конструктора создавались модели из дерева и металла, иллюстрирующие работу силовых элементов при нагружении, приводился большой объем исследований на экспериментальных образцах.

Благодаря работе всего коллектива, в которой ведущую роль играл Алексей Михайлович, проводилось облегчение конструкции самолета Ту-16. Так, например, при доработке был значительно поднят уровень напряжения элементов конструкции в сжатой зоне, заменены на более прочные алюминиевые и стальные детали, причем были использованы металлы, которые еще только осваивались в производстве. Были облегчены кронштейны и элементы, которые не несут силовых нагрузок; была пересмотрена спецификация оборудования и многое другое. В результате самолет был облегчен на 5500 кг. В процессе эскизной разработки Ту-95 тесно взаимодействовали конструкторские и расчетные бригады. Часто можно было видеть за чертежной доской А.М.Черемухина, К.В.Минкнера, Н.И.Базенкова, С.А.Вигдорчика, руководителей конструкторских бригад, горячо обсуждающих возникающие проблемы. На строящемся в натуральную величину макете компоновалось сложное оборудование, дорабатывались отдельные конструктивные элементы каркаса, вносились коррективы в самолетные схемы, уточнялись увязки и чертежи. Алексей Михайлович вызывал конструкторов и вместе с ними совершенствовал и дорабатывал чертежи. При непосредственном участии Черемухина при создании Ту-95 были решены следующие задачи: создано крыло (удлинение порядка 9) с новыми околозвуковыми профилями достаточной толщины для размещения нужного объема топлива;
максимально обжаты габариты фюзеляжа, мотогондолы, гондолы шасси с закрывающимися при разбеге створками, обтекатели стрелкового вооружения, убирающиеся в полете.

Высокая весовая отдача и уменьшение веса пустого самолета, были достигнуты в результате следующих основных работ: по расчету нагрузок на самолет с учетом деформации его агрегатов в полете и с учетом разгрузки от топлива, расходуемого при помощи автомата расхода топлива по оптимальной для прочности схеме, по использованию материалов, обеспечивающих заданную прочность с отбраковкой материалов пониженной прочности, по конструированию агрегатов с минимальным количеством стыков, с механической отработкой силовых элементов и профилей, по тщательному контролю и критическому анализу выдаваемых в бригады нагрузок и выполнению весовых лимитов, заранее спускались в бригады.

Придавая особое значение заданию нагрузок, Алексей Михайлович выделил в своем отделе специальную бригаду нагрузок, возглавляемую учеником А.П.Ганнушкиным, была налажена тесная связь с специалистами ЦАГИ с целью уточнения норм прочности. В этой работе принимали участие такие специалисты как А.Макаревский, Т.Француз, Н.Корчемкин и др. Совместно велась разработка методики расчетов, программы исследования и опытные работы. У себя в отделе Алексей Михайлович организовал, расчетные бригады крыла, фюзеляжа, динамической прочности, статических испытаний, внешних нагрузок. Инженеры-прочнисты его отдела Л.Смирнов, Н.Зубов, Л.Фиалкова, В.Шитов, А.Давтян, В.Астахов, В.Лищевский, Ф.Калиновский и др. вели предварительные и проверочные расчеты всех основных узлов. Ведущие инженеры ОКБ по самолетам Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114 И.Старков, Г.Зальцман, Б.Петров, В.Богданов часто встречались с Алексеем Михайловичем не только в его скромном кабинете на 5-ом этаже, не только в нашей бригаде общих видов, конструкторских бригадах и у главных конструкторов, но и на макетах, на заседаниях Макетной комиссии, в сборочном цехе, где вместе с начальником сборочного цеха Л.Италинским, начальником производства И.М.Звоновым, П.Ходыником, ведущими производственниками осматривали изделия в процессе сборки, решали вопросы, связанные с устранениями производственных дефектов. Алексей Михайлович участвовал в создании самолета от начала его проектирования до передачи его заказчику. Он часто бывал на Летно-доводочной базе, участвовал в совещаниях с личным составом с руководителями Летно-испытательных работ Е.К.Стоманом, П.Гроздовым, с ведущими инженерами по испытаниям.
Алексей Михайлович пользовался исключительным авторитетом у всех работавших с ним. Его любили и уважали не только как высокоэрудированного специалиста, но и как доброго, отзывчивого, внимательного и обаятельного человека. Его многочисленные ученики, многие из которых стали крупными инженерами и учеными, все, которым посчастливилось работать с Алексеем Михайловичем, навсегда сохранят благодарную память о нем.

Игорь Петрович Сухарев

В день распределения после окончания МВТУ я должен был представиться Алексею Михайловичу, своему будущему начальнику. Это было в апреле 1958 г. В его небольшом кабинете в торце здания КОСОС в глубине комнаты стояли столы в виде буквы «Т», вокруг которых разместились и что-то обсуждали несколько человек. Алексей Михайлович ответил мне на приветствие и указал на диван: — Посиди… По какой специальности кончил МВТУ? — Автоматизация станков, — ответил я.
— Ну, будешь работать у сотрудника, который сейчас в отпуске, — у Валентина Лоима, а пока иди к Соколову, посмотри, как стенды управления работают. На первом этаже здания КОСОС стояли стенды и две машины «Урал»… За пультом управления машины «105» работал летчик-испытатель Ю.Алашеев…
Алексей Михайлович приходил в бригаду утром с самого начала рабочего дня и как-то по-домашнему спрашивал: «Ну как дела?» Не раз рассказывал какой-нибудь анекдот. Характерно, что Алексей Михайлович обычно пренебрегал «высокой теорией», пока не убеждался в ее подтверждении экспериментом.
Однажды летом 1958 г. Алексей Михайлович мне и Анне Сметанниковой предложил съездить с ним в ЦАГИ на испытываемый там наш самолет «105». Планер был без кабины пилотов, которую отдельно должны были вот-вот надувать во дворе ЦАГИ. Кабина пилотов была сложной — три катапультирующихся люка — один вверх и два вниз. Алексей Михайлович ждал «высадки» крышек люка. Когда, при каком давлении это произойдет? А.Соловьева — энергичная женщина что-то показывала Алексею Михайловичу, который лазил, как юноша, в белой легкой безрукавке и широких брюках «послевоенной» моды.

…Всего полгода я был свидетелем того, как работал Алексей Михайлович, но за это время я оценил особый, восхищавший многих стиль его работы и жизни. Прежде всего, он поражал своей целеустремленностью, доброжелательностью, деловым напором. Значительно позже я начал понимать, откуда у Черемухина бралась такая логика, сила и точность технического мышления.
Постоянно сталкиваясь с приближенными техническими решениями, и с практикой испытаний Алексей Михайлович пришел к выводу, что результаты конструирования зависят от точности задания своей «вымышленной» физической модели, которая должна быть предельно упрощена, но достаточно соответствовать натуре. Предельно упрощенные физические модели сопровождали Черемухина всю жизнь. Это модели деформирования элементов строительной механики, модели кинетостатики узлов и агрегатов. Модели развили в Алексее Михайловиче великий талант интуиции. А.М.Черемухин обладал в высшей мере всеми доступными в 1924 — 1958 годах методами расчета и геометрического конструирования, развитыми со времен Н.Е.Жуковского, молодого С.П.Тимошенко и др.
Характерно для А.М.Черемухина то, что логическую отработку простых рациональных решений он находил в процессе… преподавания! То, что он всю жизнь преподавал механические дисциплины и расчет самолета на прочность, позволяло ему точно, коротко, ясно мыслить…

А.М.Черемухин никогда не писал толстых книг, в его трудах есть только минимум нужных сведений и множество моделей! Это его жизненный стиль. В 50 — 60-е годы каждый «ученый» норовил издать книгу потолще (премию за тонкую могут не дать). Политика. Алексей Михайлович был далек от такой политики. А.М.Черемухин любил любое конструкторское дело, нужное дело и считал, что лучше его это дело никто не сделает. И еще один поразительный метод работы Алексея Михайловича — коллективное мышление. Он любил обсуждать конструкцию, модель вместе с другими, сообща. Этот метод помогал ему ускорить нахождение точного решения. Это можно назвать «верхом» самолюбия дела! Самоутверждение личности — в коллективном решении!

Валентин Борисович Лоим

Окончившие МАИ в 1948 году до сих пор помнят А.М.Черемухина, одного из наших любимых профессоров. Нас, еще студентов, поражали его знания в области прочности, его преданность делу, которым он занимался, его удивительная человечность в отношении к нам, его ученикам.
На лекциях по прочности самолетов он умел так доходчиво донести до слушателей существо работы каждой детали конструкции самолета, что наука о прочности, казавшаяся ранее по нашим представлениям о сопромате и механике сухой и малопонятной, обретала совсем другую форму, становилась живой и необходимой.

Алексей Михайлович на лекциях делился с нами своим многолетним опытом работы в конструкторском бюро, каждый раз приводил примеры из практики самолетостроения. В результате многие из студентов полюбили именно этот предмет и стали работать в области прочности.
Алексей Михайлович был прост и скромен. Никто из нас не подозревал тогда, что он в свое время строил и испытывал первый вертолет и установил на нем мировой рекорд.
Когда мы из института пришли работать в КБ, мы узнали Алексея Михайловича сначала как начальника бригады, потом — отдела прочности. Но и здесь мы увидели простого, приветливого, делового, внимательного к людям, скромного и остроумного человека. Таким он оставался всегда.
Что касается работы Алексея Михайловича — руководителя, то можно говорить о особом стиле его руководства. Основным было то, что он давал ведущим специалистам полную творческую самостоятельность. Мы никогда не слышали от него слов: «Почему я не знаю?», так часто произносимых в настоящее время некоторыми, руководителями. Зато Алексей Михайлович имел обыкновение по утрам обойти рабочие столы, поинтересоваться, кто что сделал, нужна ли помощь и т.д.
Алексей Михайлович всячески поощрял работу прочниста со всеми смежными службами, от которых, так или иначе, зависит обеспечение прочности конструкций.

В КБ, также как и в институте, Алексей Михайлович учил пониманию прочности конструкции не так как другие — он учил, прежде всего, представить в упрощенном виде силовую схему проектируемой конструкции. Эти схемы служили основой силовых и детальных расчетов. Для того чтобы научить всех нас хорошо представлять создаваемую конструкцию, он рекомендовал иногда и расчетчикам, и конструкторам рисовать ее в перспективе. Только после того, как схема становилась ясна, можно было, по мнению Черемухина, приступать к расчетам, уточняющим параметры этой схемы. Эти наглядные схемы в сочетании с данными расчетов, «избытков» прочности в той или иной конструкции входили в альбом сводных данных по прочности, служивший справочным материалом в течение всего срока эксплуатации самолета. Схемы и обозначенные на них нагрузки очень часто помогали находить оптимальные решения при обсуждении спорных вопросов или некоторых малоприемлемых предложений отдела проектов.

Алексей Михайлович широко пользовался моделированием как методом исследования и широко применял в практике создания новых самолетов. Впервые я познакомился с изготовленными им самим моделями, когда он читал нам основы строительной механики. Нам же он часто рекомендовал делать модели создаваемых конструкций. Один из первых моих опытов моделирования в КБ был связан с расчетом для дипломной работы бронированного гермоднища кабины. Получив при расчете высокую напряженность днища, я показал расчет Алексею Михайловичу. Он, не сказав ни слова по поводу расчета, сразу предложил мне сделать модель этого днища в масштабе 1:10 и провести испытания. В таком масштабе модель представляла из себя пластину, размером с тарелку, с отверстием посередине, имитирующим люк. При испытаниях пластина эта выдержала пятикратные расчетные нагрузки. Конечно, Алексей Михайлович знал, что при больших прогибах возникают растягивающие цепные усилия, повышающие несущую способность пластины. (Этого я не учел в своем расчете). Мне же Алексей Михайлович дал возможность с помощью эксперимента на модели все понять самому.
Началом исследований по выносливости были работы по обеспечению долговечности гермофюзеляжей. Проведение их организовал Алексей Михайлович при проектировании пассажирских машин Ту-104 и Ту-114.

Когда мы столкнулись с вопросами усталости крыла таких самолетов-долгожителей как Ту-16 и Ту-95, решить эту проблему нам помогли методы, применявшиеся в свое время Черемухиным, а именно эксперимент, сравнение расчетных методик с результатами эксперимента, а также изучение опыта эксплуатации, которую Алексей Михайлович считал продолжением испытаний.

Леонид Петрович Коротков

Бывают же люди, которые не расплывчато, а ярко и четко запечатлеваются в памяти на долгие годы. Вот Алексей Михайлович Черемухин беседует с конструкторами, слушает, вникает в содержание затруднений. Иногда, даже, переспросит: — Все сказал? Вот он разглядывает разработку на пергаменте.
Читал он чертежи хорошо, в пространственных вещах ориентировался отлично и, как для некоторых, в цветных карандашах не было необходимости. К разговору переходил неторопливо, иногда некоторое время молча поглядывает на чертеж. Обычно в беседе участвовал инженер-расчетчик, так или иначе причастный к разработке. Его соображения, расчетные данные накладывались на общую характеристику разработки. Цифры обычно дисциплинировали разговор. Лишь после подобной подготовки начинал действовать и Алексей Михайлович. С чем-то соглашался, что-то ставил под сомнение и говорил о надобности дополнительной доработки, а что-то и поправлял. Поправки были и основательными, и резкими, а иногда и обидными. Если кто-либо возражал упорно, преследуя при этом местнические интересы, то шеф по прочности умело тормозил смещение совещания к тому, что называется «банком». Тут использовалась строгость, а иногда и анекдоты: например, с гривенником, который ищут не там, где уронили, а там, где светлее; или с коровами, которых подсчитывают по количеству ног, а потом результат делят на четыре, и другие, не менее едкие. Ну, а коль пришлось, однажды, встретиться с упорным «особым» мнением, переходящим в — «так нельзя», то разговор на этом Черемухин прекращал, предлагая «твердо убежденному» изложить свое мнение письменно. Но письменного изложения «особого» мнения, видимо из осторожности, не последовало, а практика последующих событий этого мнения не подтвердила. И никакого «банка», никаких «умных» соображений, отодвигающих решение и вносящих обезличку. Не было так, чтобы в каком-либо сложном случае Черемухин уклонился бы от ответственности, его мало интересовали личности, допустившие ошибку. Прежде всего — это самолет, прежде всего — поиск решения, решения безошибочного, без примеси «как-нибудь, да поскорее».

Однако склонности медлить и тянуть время с решением ни себе и ни другим не допускал. А сложности встречались немалые. Например, на машине «105», когда глубокие перемещения хвостовой части крыла относительно фюзеляжа оказались связанными несиловыми элементами конструкции. Их обнаружили сразу, как только машину, после стапельной сборки, поставили на колеса. Развязку все-таки с трудом, но нашли. Или весьма сложной оказалась задача, когда надо было установить главные шасси на бимсах грузового отсека. И это решение было найдено с помощью отдела прочности и заинтересовало специалистов других КБ.

…Идут статические испытания очередного Ту в ЦАГИ. Довели нагрузку выше, чем 60% от расчетной. Где-то временами слышится срыв заклепок, где-то внутри фюзеляжа слышен треск. Нагрузка держится. Можно грузить дальше. Однако в рупор подается команда: — снизить нагрузку до 40%. — Снизили. Все спокойно. Алексей Михайлович приглашает: — Кто полезет со мной в фюзеляж для осмотра поломки? Кто-то нехотя соглашается. Нехотя потому, что можно испачкать костюм, порвать его, самому ушибиться, да и фюзеляж-то, все-таки, под нагрузкой. Вдвоем, втроем, по стремянке и неудобным трапам с лампочкой «времянкой» проникают во внутрь. Место с какой-то деформацией осматривается. Задача Черемухина — определить физическую картину происшествия и значимость этой поломки. Обычно ломается деталь, не участвующая в общей прочности самолета, выполняющая второстепенную роль закрепления несилового оборудования (пола, внутренней обшивки и прочего). Картина ясная, осмотр закончен, люди покинули фюзеляж. Чаще всего следует команда «можно грузить дальше».
А вот Алексей Михайлович ведет лекционные занятия. Пришли заниматься конструкторы с разной подготовкой, расчетчики, начальники бригад. Есть — с высшим и средним техническим, есть — со средним и даже неполным средним образованием. Однако эта пестрая аудитория с интересом слушает, понимает излагаемый им материал об особенностях строительной механики самолета и, видимо, с интересом для себя воспринимает… ну, хотя бы… теорию Власова о стесненном кручении. И ведь это не один эпизод — занятия продолжались иногда целый семестр.

Вспоминается случай: Идет первоначальная разработка узла под переднюю ногу шасси машины, получившей внутреннюю кличку «бычок». Оболочка фюзеляжа толстая — 10 мм, но узел на нее приносит сосредоточенные нагрузки. Требуется местное усиление. Проще всего раздать нагрузку через штампованную раму. Такое решение приняли у Черемухина. Однако недавно Туполев по какому-то поводу сделал энергичное «внушение» и запретил использовать в конструкции крупные поковки. Черемухин полностью соблюдает дисциплину высшего порядка. Вопрос передается на решение Генеральному. Записались к нему на прием. Случилось так, что начальник конструкторской бригады и Алексей Михайлович в день приема оказались в командировках. Андрей Николаевич вызвал к себе разработчика узла, выслушал его и сказал: — Конечно, кроме поковки тут ничего не сделать. — Вопрос был решен. Цену он себе знал, но в общении был дружелюбен. Вот он слушает сбивчивый доклад о каком-либо расчете. Докладчик стушевывался: — Ничего — успокаивает шеф — начните снова. Через некоторое время докладчик снова тушуется: — Знаете что, — говорит Алексей Михайлович — начните сразу с пятого раза, а остальные, включая и четвертый рассказ, пропустите. Время сократите, можно и не торопиться.

Как истый прочнист проявлял он желание приблизить силовой каркас агрегата или узла к более четкой расчетной схеме, иногда в ущерб соображениям конструктора, у которого помимо прочности, есть заботы и по технологии, и по трудоемкости, и по эксплуатации. Но в этом, по сравнению с другими, Алексея Михайловича можно считать почти безгрешным. Было в отделе прочности необходимое разделение труда, были бригады по крылу, фюзеляжу, по общим нагрузкам и другим темам, были помощники по административным делам. Но как-то получилось, не было у него полнокровного заместителя. Похоже, что не оказалось рядом специалиста такого же широкого профиля, такого доброго организатора коллектива, как он сам.

Так работал Алексей Михайлович с трудолюбием сверх положенного и без какого-либо сожаления к себе. И не было в те времена прочностных просчетов с последующим браком на производстве. Не хочется объяснять это тем, что Черемухину везло. Вспомним слова А.В.Суворова: — Вчера — повезло, сегодня — повезло… Помилуй Бог! Надо же и уменье!

Анна Алексеевна Филимонова

Больше всего с Алексеем Михайловичем мы занимались моделями фюзеляжа с вырезами. Однажды при проведении испытаний произошло разрушение при нагрузках, которые не соответствовали расчету. Алексей Михайлович долго думал сам, но потом пригласил академика А.Н.Крылова (кораблестроителя). Крылов приехал в нашу старую, плохо оборудованную статлабораторию. Сидели вместе и обсуждали результаты. Как потом оказалось, ошибка была допущена в расчете — не учли «би-момент».

Нина Владиславовна Черемухина

Алексей Михайлович Черемухин мой дядя — родной брат моей матери Натальи Михайловны. В моей памяти и душе сохранились неизгладимые воспоминания о дяде Леле с тех времен, когда мы росли, учились и взрослели. Это был человек уникальной доброты и человечности. Как-то вся семья провожала родных в Ленинград. Вдруг дядя Леля обратил на меня внимание: — Ты что заболела?
Это было в 4 часа утра. Мы все вернулись домой, а дядя Леля поехал на работу, фактически не отдохнув. Часов в 10 утра звонит: — Нинка, я тебя записал к врачу, приезжай. После обеда звонит:
— Ты была у врача? Что у тебя? Чего только не было в моей жизни, сколько драматических событий — дядя Леля по лицу все видел, сам догадывался и помогал в самый нужный момент, его никогда не надо было ни о чем просить. В самый трагичный день для всей семьи, когда из Паланги Алексея Михайловича привезли в цинковом гробу на аэродром в г. Жуковский и выносили из самолета, посторонние люди — уборщицы из этого здания, где работал Алексей Михайлович — опускались на колени со словами: — Царство ему небесное, какой был человек! Они, посторонние люди, так выражали свою благодарность за то внимание, какое им оказывал Алексей Михайлович. Рассказывали, что получив зарплату, проходя мимо, как бы невзначай каждой уборщице Алексей Михайлович старался положить по бумажке в карман. Терпеть не мог болеть. Как-то простудился, и у него поднялась высокая температура. Жена, Нина Федоровна, была в больнице. Сколько надо было его убеждать полечиться — растереть спину, грудь, а когда мы все-таки его прогрели, дядя Леля так весело и бодро сказал:
— А ведь это здорово как-то у тебя получилось! Я согрелся! Хорошо! А после первого инсульта?! — Бюллетень в карман и опять на работу. Не хотел себя никак щадить и беречь.

Людмила Александровна Колобашкина

По распределению после окончания МФТИ меня направили в ОКБ как специалиста по ядерной физике в отдел Кербера. Провели меня в кабинет Архангельского, где за столом сидели несколько начальников отделов. На вопрос:- Кто ее возьмет? — утвердительно ответили все, а я ответила:
Но я ни ко всем пойду. Алексей Михайлович сразу ответил на это: — Такие зубастые нужны только мне.
Каждое утро Алексей Михайлович заходил к нам в комнату и здоровался со всеми за руку, при этом обязательно поинтересуется здоровьем детей (знал всех по имени) — все это делалось с улыбкой, от души. Мы получали от него заряд хорошего настроения и энергии. Внимательно и заботливо он относился к молодым специалистам. В свое время мы пришли втроем для работы по спецтематике: двое — из университета, я — из МИФИ, к авиации мы не имели никакого отношения. Кроме физических процессов, мы ничего не знали. Алексей Михайлович почти каждую неделю возил нас на своей машине в ЖЛИиДБ — там он приобщал нас к самолетостроению. К вопросам прочности, он приобщал по другому — давал решать по 40 задач по сопромату. Ребята из университета сопромат не знали. Черемухин буквально в течение трех часов подготовил нас к тому, что мы смогли решить эти задачи. Алексею Михайловичу можно было задать любой вопрос и быть уверенным в том, что получим толковый вразумительный ответ.

Левон Вагаршакович Будумян

Более полувека отделяет то время, когда я, ученик 7 класса 325 полной средней школы Красногвардейского района города Москвы познакомился с учеником параллельного класса той же школы Юрой Черемухиным. Что послужило причиной нашего сближения, перешедшего впоследствии в тесную дружбу, которая продолжается и сейчас, несмотря на прошедшие годы, события и расстояния, отделяющие нас, трудно сказать.

…Но, пожалуй, главной причиной крепнущей нашей дружбы было очень теплое, по родительски чуткое, я бы даже сказал нежное отношение ко мне, сыну репрессированного органами НКВД учителя-математика, со стороны родителей моего товарища Алексея Михайловича Черемухина и его супруги Нины Федоровны. Как-то вечером, возвращаясь с катка, Юра впервые предложил мне зайти к нему домой, в то время, когда мы проходили мимо дома, в котором он жил (а жил он в доме N 25 по ул. Карла Маркса на четвертом этаже на одной площадке с известным авиаконструктором Ильюшиным), а я в доме N18 по той же улице.

Когда мы начали раздеваться из одной комнаты (а в квартире их было три) вышла стройная, очень приятная женщина средних лет в темных широких брюках и кофточке, и Юра представил меня своей маме. Нина Федоровна улыбнулась, протянула мне руку и пригласила в гостиную, где стоял рояль, стол, покрытый скатертью, стулья, на тумбочке очень аккуратно сделанный радиоприемник и еще какая-то мебель. Затем мы пошли в кабинет отца Юры — Алексея Михайловича Черемухина, где стоял большой письменный стол, и все стены были заняты полками с книгами, висел телефонный аппарат, и лежало несколько фотоальбомов. В них было очень много фотографий, на которых были изображены люди, среди них был и Алексей Михайлович в летных шлемах, комбинезонах и без них, а так же какие-то строения и очень много различных самолетов, причем в различных положениях, нормально стоящие на колесах, целые, разбитые, перевернутые вверх колесами, с задранными вверх хвостами. Из рассказа о фотографиях я узнал, что Алексей Михайлович не только крупный авиационный специалист, инженер, но и опытный летчик, воевавший в мировую войну. Увлекшись фотографиями мы не заметили как открылась дверь, и нас пригласили ужинать. Войдя в столовую, я увидел за столом красивого мужчину с очень добрыми глазами, внимательно рассматривавшего меня. Он встал, улыбаясь, подал мне руку и пригласил сесть за стол. Так впервые я увидел и безгранично полюбил человека, заменившего мне моего безвинно погибшего отца. В моей памяти Алексей Михайлович Черемухин остался не только как крупный русский ученый, конструктор и испытатель первых советских вертолетов (в те годы их кажется называли геликоптерами), прекрасный инженер и летчик, но главное, как человек безгранично добрый, честный, остро реагирующий на все, что происходило вокруг него, очень скромный, даже я бы сказал, стеснительный, справедливый, прекрасный семьянин, принципиальный и прямой в своих действиях человек. Начиная с этого вечера, я часто бывал в семье Черемухиных, они всячески меня поддерживали, относились ко мне, как к члену своей семьи. Летом и во время других школьных каникул, да и в обычные выходные дни, куда бы не выезжала семья Черемухиных, всюду я был вместе с ними. Будь то поездка на ежегодный традиционный авиационный праздник 20 августа в Тушино или просто поездка за город, или по грибы.
Алексей Михайлович был удивительно разносторонне развитым человеком, его интересовало буквально все. Радиоприемник, стоявший в гостиной и конвертор к нему для приема коротковолновых радиостанций, были изготовлены им самим. Он отлично и даже лихо водил автомобиль, играл на рояле, владел французским языком.

Мне неоднократно приходилось видеть Алексея Михайловича при пилотировании им самолета У-2 и мастерски выполняющим фигуры высшего пилотажа. Он долго работал над сооружением на своем дачном участке Альпийской горки и бассейна. На завершающем этапе строительства дачи, летом, в выходные дни и в каникулярное время он привлекал нас с Юрой к различной, посильной для нас работе. Оказывал нам большую помощь, давая деньги на приобретение различных радиодеталей и фотоматериалов. После завершения строительства сруба дачи перед нами с Юрой была поставлена задача, покрасить дачу олифой, что мы с большой охотой выполнили очень быстро, а в награду нам была куплена замечательная пятизарядная малокалиберная винтовка ТОЗ-9.

Вспоминается такой эпизод. Однажды на дачу к Черемухину приехали на несколько дней брат Нины Федоровны, Иван Федорович с супругой, знаменитой виолончелисткой Галиной Козолуповой. Она была в то время беременна, ожидала ребенка. Увидев малокалиберную винтовку, ей захотелось продемонстрировать свое мастерство в стрельбе. Алексей Михайлович как истинный джентльмен тут же организовал стрелковые соревнования, в которых принял личное участие и был главным судьей. Тяжелее всех, конечно, пришлось Галине, которая никак не могла приспособиться к стрельбе лежа.
Точно не помню, но, кажется, в самом начале 1938 года я позвонил по телефону на квартиру к Черемухиным, но почему-то трубку никто не взял. Так продолжалось в течение всего дня. На телефонные звонки никто не отвечал.

Вечером я пошел на квартиру к Юре. Дверь очень осторожно открыла Нина Федоровна и, увидев меня, быстро впустила, закрыла дверь и, положив голову мне на плечо, горько заплакала. Показала на портьеры на дверях кабинета Алексея Михайловича, которых раньше не было. Отодвинув портьеру, она указала мне на печать, которой была опечатана дверь. Вот, оказывается, почему никто не подходил к телефону. Ведь он был в опечатанном кабинете. Когда в доме, кроме нас с Юрой, никого не было, мы решили перенести телефонный аппарат из кабинета в коридор. Помогло то, что над опечатанной дверью была узкая застекленная со стороны коридора фрамуга, которая крепилась к дверной коробке изнутри комнаты, двумя гвоздями. Закрыв двери на все замки, мы начали работу: Юра, встав на стулья, снял два крайних стекла (их было три) и фрамугу и передал мне. Через образовавшийся проем над дверью Юра перенес стремянку в кабинет, прочно установил ее и залез в опечатанную комнату. Сняв телефонный аппарат и проводку в кабинете, взяв кое-какие вещи и книги, он, передав их мне, быстро вернулся в коридор, вытащил стремянку, установил на место фрамугу, поставил на старое место стекла. Затем аккуратно проложил телефонный провод по стене к правой стороне двери и укрепил телефонный аппарат. Во время этой работы мы, конечно, очень волновались, но на наше счастье нам никто не помешал, и мы успешно справились с этой, необычной для нас работой. Через некоторое время в бывший кабинет Алексея Михайловича вселили семью какого-то работника НКВД, но телефон был уже общий.
Арест Алексея Михайловича резко изменил жизнь Черемухиных, а для нас с Юрой это было тяжелым потрясением: мы никак не могли понять, в чем причина ареста и вина любимого нами человека, нашего друга и наставника, тем более, что он был заслуженным человеком, имевшим государственные награды и ученые звания. Через некоторое время нам стало известно, что некоторых из арестованных видели на полукруглых балконах дома на набережной. Теперь маршрут наших прогулок в свободное время проходил по Лефортовскому мосту и набережной, мимо дома с полукруглыми балконами. …

…Во время войны, находясь в Москве, я сразу же пошел искать дорогую мне семью. Наша встреча была очень радостной, к счастью, вся семья была вместе, все работали.
Принципиальность, твердый характер Алексея Михайловича характеризует, на мой взгляд, такой пример: Во время моего пребывания в резерве, брат моей невесты, поступавший в Военно-инженерную академию им. Жуковского пожелал, чтобы я попросил протекции Алексея Михайловича. Я обратился к Алексею Михайловичу с этой просьбой, на что он мне тут же прямо и четко ответил:
— Если я буду ходатайствовать за этого человека, это будет способствовать положительному решению. Я этого человека не знаю, но если бы и знал, все равно не стал бы рекомендовать. Я не имею права рисковать своей репутацией. Пусть поступает на общих основаниях.

После окончания войны, в сентябре 1946 года я приехал в отпуск из Германии. Конечно, зашел к Черемухиным. Они жили на старой квартире, все еще с соседями, которых подселили в 1938г. Телефон висел на том же месте, в коридоре.

…В знак моей глубокой любви и уважения к Алексею Михайловичу, зная, что в 1938 году у него отобрали пишущую машинку и до сих пор не вернули, я подарил ему новую немецкую машинку «Эрика» с русским шрифтом.

… С 1945 года по 1950 год я с семьей жил в Германии, каждый год, бывая в отпуске, виделся с семьей Черемухиных. Алексей Михайлович был бодр, жизнерадостен, очень много работал.
Примерно в середине пятидесятых годов я узнал, что Алексей Михайлович вместе с Ниной Федоровной и Юрой собираются на машине в отпуск по маршруту Москва-Одесса, а затем в круиз на дизельэлектроходе «Россия» до Батуми и обратно. Так как я жил тогда в Новороссийске, решили отдохнуть вместе. Я присоединился к ним в Ялте… Погрузив машину, мы поднялись на борт лайнера. Тем временем Алексей Михайлович подготовил для мужчин сюрприз. Как только судно вышло в море, в каюту Алексея Михайловича пришел старший механик дизельэлектрохода и повел нас на экскурсию по судну, во время осмотра были на капитанском мостике, опускались и поднимались на грузовых лифтах, побывали в машинном отделении, спускались по узким, почти вертикальным винтовым лестницам до самого днища и, идя вдоль толстого длинного вала, дошли до кормы. Алексей Михайлович очень внимательно слушал рассказ старшего механика, его ответы.
С тех пор прошло много лет. Работая над воспоминаниями о дорогом для меня Алексее Михайловиче Черемухине, я, к сожалению, вспомнил далеко не все доброе, прекрасное, что было характерно для него. В моей памяти Алексей Михайлович Черемухин навсегда останется умным, скромным, добрым человеком.

Георгий Алексеевич Черемухин

Я не раз задумывался о том, что же, кроме природной одаренности, помогало отцу так много сделать за свою недолгую жизнь. Отец любил повторять: — В русском языке есть два глагола — смотреть и видеть. Смотреть дано каждому, а видеть надо уметь. Видеть он умел. Но и учился умению видеть всю жизнь.

Все преодолевается трудом — так считал отец. И не только считал — он был трудолюбив. Ответы на вопросы, не найденные в рабочее время, он искал и находил, много работая дома вечерами, а иногда и ночами. …Отец не умел отдыхать, не работая. Даже во время отпуска он должен был что-либо сделать.
Так, на отдыхе в Сочи он сложил для хозяев летнюю печку … Чтение книг для отдыха он не признавал — он читал, желая что-то узнать. Одной из его любимых и часто цитируемых им книг были «Воспоминания» академика А.Н.Крылова, кораблестроителя.

Даже в самую простую работу отец всегда привносил элемент творчества. Его трудом преодолевались и житейские трудности. В голодные 20-е годы, — рассказывали дома, когда не хватало дров, не работало центральное отопление, Алексей Михайлович поддерживал семью тем, что изготавливал электрические грелки двух типов для обогрева ног: стельки, с вплетенной в них никелиновой проволокой, и грелки-ботинки; изготавливал он и нагреватели, в которых грели щипцы для завивки.

Вся эта продукция пользовалась спросом, успешно продавалась или обменивалась на товары или продукты. И все-таки основным обменным эквивалентом были ювелирные изделия и часы. Поэтому Алексей Михайлович скооперировался с часовщиком, быстро обучился его ремеслу и начал самостоятельную починку ручных, карманных и других часов, вплоть до починки сломанных осей маятника — одной из самых сложных операций. Для этой работы он приобрел и наладил специальный станок.
Навыки, приобретенные им при ремонте корпусов часов — пайка серебром и медью, пригодились ему, когда он начал ремонтировать ювелирные изделия. Много позже он сам сделал в подарок жене серебряные серьги-колокольчики. Знакомство с часами разных фирм и систем позволило ему несколько позже взяться за создание препарированной коллекции часов для Политехнического музея в Москве.
Некоторые инструменты, приобретенные отцом в те годы, сохранились в нашем доме, и по сей день. Товарообменом и ремонтом часов решалась проблема питания. Проблема одежды в семье решалась общими усилиями. Мама штопала, чинила и шила платья и костюмы себе, рубашки и белье мужу, деверю и мне на ручной швейной машинке «Зингер», составлявшей ее приданое. На этой же машинке отец шил верха для своих и моих бурок, а также для туфель жены. Для себя он сшил, например, синюю суконную куртку на собачьем меху, брюки-галифе и т.п. Для пошива обуви он сам сделал деревянные колодки по ноге каждого из членов семьи. Обувь он шил и рантовую, и выворотную на тонкой подошве.
В 1922 г. родители сняли две комнаты и кухню в квартире на первом этаже деревянного дома № 8 по Гарднеровскому переулку. Квартира требовала капитального ремонта, который почти весь сделал отец, хотя руководила всем ремонтом мама.

Наше новое жилье находилось всего в нескольких минутах ходьбы от ЦАГИ, и для многих сослуживцев отца — на пути к дому. Благодаря этому они часто обедали в нашем доме, который называли «Шинок на перепутье». За обедом выпивали по две — три рюмки, что и дало повод Генриху Георгиевичу Карлсену сказать: — Хороший человек Черемухин, только алкоголик…

В то время распорядок работы в ЦАГИ был примерно такой: начинали работать часов в 9 — 10 утра, обедали между 3 — 5 часами, потом часок отдыхали и шли на работу. Возвращались домой в 9 — 10 часов вечера, а иногда и в полночь. Отец любил принимать и угощать гостей, но сам к еде был равнодушен. Я не помню, чтобы у него были любимые блюда. Сам он готовил только «настоящие сибирские пельмени». Меня отец приучил есть все, что подают, ничего не оставляя на тарелке:
— Не хочешь — не ешь, откажись, пока не положили на тарелку. И вспоминал старый армейский анекдот «об остатках, которые доедают».

Прожили мы в этой квартире до конца 1933 года. С соседями — семьей Максимовых жили очень дружно, вместе отмечали праздники и юбилеи. Александр Прокофьевич Максимов, военный моряк, капитан первого ранга, участник многих походов, в том числе Цусимского боя на «Новике».
Александр Прокофьевич был прекрасным рассказчиком, его с интересом слушали по нескольку часов кряду. Он хорошо играл на рояле, а жена его, Елена Михайловна, хорошо пела. У нас в доме часто музицировали. Отец играл на скрипке или на рояле.

Кстати, кабинетный рояль фирмы «Услаль», на котором играли и Александр Прокофьевич, и отец, был куплен им с лопнувшей чугунной рамой, которую он сам несколько раз сваривал. Строй рояль все же держал плохо, и отец часто настраивал его сам. У А.П.Максимова были, что называется, золотые руки — он сделал в свое время в масштабе 1:100 со всеми мельчайшими деталями модель миноносца «Новик», модели вулканизационных котлов для завода «Красный богатырь», приспособления для сборки застежек «Молния» и многое другое. Отцу он помогал, вернее, по эскизам или чертежам, сделанных отцом, он изготавливал некоторые модели по строительной механике.
В годы эвакуации, когда отца и некоторых других заключенных ЦКБ-29 освободили, их поселили в недостроенных двухэтажных кирпичных домах с печным отоплением без каких-либо удобств по ул. «ХХ лет РККА» на восточной окраине Омска, сравнительно недалеко от места работы. В двухкомнатной квартире каждому сотруднику дали по комнате. Мы с мамой вместе с другими семьями приехали с заводским эшелоном в начале сентября. Привезли с собой одежду, белье, посуду, запасы продуктов — все, что разрешалось. Пока кое-какие вещи можно было купить на рынке, отец накупил необходимый инструмент и в свободное время принялся обустраивать наше жилье — пристроил к печке небольшую экономичную плиту, на которой мы готовили еду, вопрос освещения был решен покупкой на рынке старой керосиновой лампы без стекла, к которой отец приспособил стеклянную банку с отрезанным дном, изготовил бензиновые светильники для каждого из нас (бензин достать было легче, чем керосин). Так как со спичками было туго, а они с мамой курили, отец купил на рынке старое магнето и сделал из него зажигалку. Для перевозки урожая картофеля с коллективного огорода отец сделал тележку, приспособив колеса от велосипеда, привезенного им еще в 1928 г. из Германии (мы привезли его с собой из Москвы). Кроме коллективной посадки картофеля, в эвакуации отец вместе с другими участвовал во всевозможных мероприятиях по раздобыванию продуктов питания для работников ОКБ и их семей, участвовал он и в ночных разгрузках вагонов и барж.
Любое дело, за которое брался отец, он доводил до конца. К сожалению, было несколько дел, которые он не завершил лишь потому, что ему не дали их завершить — это вертолеты, работы по которым были приостановлены тогда, когда уже были ясны пути создания массового вертолета; это трубы Нового ЦАГИ, постройку которых он не завершил, так как был арестован.

И еще одна работа, которую ему не дали довести до конца — это преподавательская работа в МАИ, от которой он был отстранен в 1937 г. перед арестом. Позже, в 1948 г., не получив разрешения совмещать эту, любимую им работу, с работой в КБ, он был вынужден сам оставить ее.
Любя свое дело, он часто повторял: «Не отдавайте любимое дело в равнодушные руки». Был убежден, что не может быть стопроцентно интересной работы, и говорил: «Если у тебя пятнадцать процентов интересной работы, считай себя счастливым человеком». «В любой работе, говорил он, последние пять процентов самые трудные». Характерным для отца было его желание передать свои знания, навыки, опыт и все то, что он узнал, открыл, чему научился — другим. Сам он считал, что нет на свете человека, у которого он не мог бы чему-нибудь научиться… В этом смысле он учился всегда: он смог сшить бурки, потому что когда-то наблюдал за работой солдата-сапожника, потом, увидев работу часовщика, печника и т.д., он научился у них. Не зная английского, но зная латынь, французский и немецкий языки еще с гимназических лет, отец читал техническую литературу и на английском языке, хотя никогда языка не учил и не общался с англичанами. В 1934 году вместе с С.А.Корзинщиковым и А.М.Изаксоном отец был командирован в Англию. Готовясь к командировке, он взял несколько уроков английского у жены В.А.Александрова, Нины Константиновны — переводчицы ЦАГИ, и смог провести все переговоры на английском языке. Безусловно, ему помогало то, что он не считал зазорным учиться, делать ошибки и исправлять их.  Преподавателем Алексей Михайлович был «не таким как все». Он излагал материал так, чтобы прежде всего разъяснить слушателю физическую суть явления, его схематизацию (с сохранением основы физического явления) до возможности использования «уравнения с одним неизвестным», чтобы дать наглядную количественную оценку.

Для объяснения своих мыслей отец очень часто использовал общепринятые образы, случаи из жизни, пословицы, анекдоты, частушки. Когда речь шла о том, что что-то сделано капитально и изменить уже ничего нельзя или не следует, он рассказывал историю «о хозяине красильни Бовастро, который выкрасил в синий цвет любовника жены и на суде заявил: «То, что выкрасил Бовастро, не смывается…» Или, когда сталкивался с так называемой коллективной ответственностью или «сваливанием» друг на друга, он говорил, хулиганя: — Как в Китае, — все с косами, а поиметь некого.
Когда кто-то путал разные понятия, он вспоминал частушку: «Думал в кофте розовой, а это пень березовый». Про объяснявшего с умным видом то, что сам недопонимает: «… и выражает то лицо, чем садятся на крыльцо».

Меня отец учил работать и не бояться нового дела. Однажды, году в 1926, когда отец писал книгу «Расчет самолета на прочность» он, уходя вечером с мамой в театр, дал мне работу — снять на кальку тушью один из чертежей сил, действующих на самолет. Это была иллюстрация для книги. Поручением этим он «убил двух зайцев»: я был занят весь вечер, времени на шалости не оставалось, к тому же — освоил работу с тушью (самым трудным было — не смазать). Игрушек мне почти не покупали, так как отец считал, что я должен сам находить интересующее меня занятие, что развивает творческие способности. Он с гордостью рассказывал знакомым о каких-либо моих творческих достижениях. Мне, трехлетнему, для «творчества» днем выдавалась табуретка, в которую я забивал гвозди и в которой сверлил отверстия. Вечером отец гвозди вытаскивал и отверстия заделывал, а утром все начиналось сначала…
Однажды он выдал мне карманные часы для разборки и сборки… Разобрать-то я их смог, а вот собирая, сломал ось маятника…, но все же кое-чему научился. Отец приносил из материаловедческой лаборатории ЦАГИ образцы разных пород дерева после климатических испытаний. Эти кубики и были моим строительным материалом. Отец научил меня строить из него целые дворцы с башнями высотой до 2-х метров. Сам он, включаясь в «строительную работу», достраивал башни, становясь на стул.
В 6 — 8 лет одной из любимых мною игр была игра в самолет, который «размещался» под обеденным столом и состоял из электромотора с воздушным винтом и реостатом от одного из списанных приборов, принесенным отцом из лаборатории МВТУ. Ручку управления имитировал старый велосипедный насос, сектор газа — реостат, приборы — вольтметр. Однако отец предпочитал, чтобы вместо игр я помогал ему или матери в делах по дому. В 3-х летнем возрасте я «помогал» ему складывать трубу на крыше двухэтажной дачи в Краскове.

Довольно долго во всех домашних делах я оставался его подмастерьем. И только в 1936 г. во время строительства дачи мне доверили многое выполнить самостоятельно, хотя большую часть работы я сделал по указаниям матери. Ни отец, ни мать никогда не говорили мне: «Вырастешь — узнаешь». Ответы на мои многочисленные вопросы отец всегда строил так, чтобы я по возможности сам пришел к правильному ответу. Почти всегда его объяснения для убедительности сопровождалось каким-либо расчетом.

Моя мать самозабвенно любила отца. Много бессонных ночей провела она в годы испытаний геликоптеров, в тревоге ожидая, как окончится очередное испытание. Придет ли он завтракать или… придут другие? А потом, когда отцу не дали завершить любимую работу, лишь ей были известны переживания отца. Когда мама не работала, она жила только для Лелечки (так звала она отца), особенно после его освобождения, сама всегда оставаясь в тени. Характер у нее был довольно решительный, да и работником она была весьма деятельным. Как и отец, она бралась за любую работу. По образованию инженер-строитель, она строила в начале 20-х годов дома во Всехсвятском, действовала весьма решительно и пользовалась, как рассказывал Н.И.Ворогушин, большим уважением у строителей. Когда надо было помочь отцу на строительстве аэродинамической трубы Т-1 — Т-2, она оставила свою работу. В начале 30-х годов она помогала архитектору Б.Улиничу в разработке проектов жилых домов в Курске и проекта оперного театра в Новосибирске. С 1933 г. до 1938 г. мать не работала, а после ареста отца, оставшись без копейки, — при аресте забрали все имевшиеся в доме деньги и ценности, — она устроилась на работу в артель «Художественное знамя» и благодаря своей активности и работоспособности скоро стала художницей, начав с рядовой работницы.

В ночь ареста с 3 на 4 января 1938 г., пока шел обыск, отец зашел в уборную и на разных клочках бумаги поставил свои подписи, видимо думая, что мама сможет получить какие-либо причитающиеся ему деньги. Четвертого января в опечатанном кабинете отца целый день звонил телефон. Воспользовавшись тем, что дверь кабинета была с фрамугой, мы с приятелем, легко вынув ее, перенесли телефон в коридор, благо он был настенный. Благодаря этому мы не лишились телефона. Повторив «операцию с фрамугой» еще несколько раз, мы успели до заселения комнаты вынести инструменты отца, некоторые книги и еще кое-какие вещи, которые удалось пропихнуть через проем фрамуги и отсутствие которых не бросилось бы посторонним в глаза. Первым, кто осмелился придти к нам после ареста отца, был И.Ф.Козлов — наш сосед по лестничной площадке. Буквально через пять минут после того, как увели отца, он позвонил в дверь и спросил: — Нина Федоровна, не нужно ли Вам денег? — Вы не стесняйтесь. А через несколько дней позвонил родной брат Алексея Михайловича и сказал: — Нина, ты понимаешь, почему я не могу у вас бывать?

Отец никогда не рассказывал о том, какое обвинение ему предъявляли в НКВД, и что ему пришлось перенести. Вспоминал только что-нибудь курьезное, чем можно было бы развеселить или вызвать улыбку. Только после смерти отца мать рассказала, что в 1938 году ему, кроме прочего было предъявлено обвинение в тайных связях с белой эмиграцией через родственников (во время своих командировок во Францию отец встречался с сестрой, жившей там со времен эмиграции, но никому об этом не рассказывал). Стало понятно, почему в 1957 году отец разорвал, не вскрывая, письмо своей сестры, присланное из Франции. Зинаида Михайловна до последних дней своей жизни боготворила брата, считая Лелечку «самым замечательным человеком».

Во время гражданской войны Зинаида Михайловна, жившая в Одессе вместе с мужем (белым офицером) собиралась эмигрировать в Константинополь. Младший брат, гостивший у них, оставался один. Отец срочно поехал в Одессу, чтобы привезти его обратно в Москву. Он поселил его у себя в комнате в доме в Большом Харитоньевском переулке, где они с мамой жили после свадьбы. Еще смолоду, как только отец начал самостоятельно зарабатывать, он всячески, в том числе и материально, поддерживал сестру и брата, живших в Москве. Отец любил внучек и заботился о них. Когда у нас с женой родилась третья дочь, отец был рад этому и хвалился: — У меня внук идет густо.
Когда внучки подросли, он сделал на даче в саду детскую беседку с крышей в форме мухомора.
В апреле 1957 г. всему моему семейству (жене, мне и дочерям) стукнуло сто лет… К этому «торжеству» отец сделал три специальные формы для пирога. Сложенные вместе они составляли » 100″. Испеченные в них три пирога были поданы на стол украшенными сотней подсвечников, сделанных отцом, со свечами.
В начале лета 1933 года отцу в числе других сотрудников ЦАГИ за работу в области винтокрылых аппаратов решением Совета труда и обороны был подарен легковой автомобиль ГАЗ-А. Для отца это было большой радостью. В этом же году к 15-летию ЦАГИ он был награжден орденом Красной Звезды. Его орден имел номер 227. Носили его тогда на левой стороне груди. Орден Красной Звезды по статусу был выше ордена Трудового Красного Знамени. Однажды, уже после сноса Красных ворот, отец проехал на этом месте по Садовой на красный свет. Его остановил милиционер: — Вы проехали на красный свет! Не растерявшись, отец показал на орден. — А это, что у Вас за значок? — Это орден Красной Звезды! — Тогда проезжайте! На работу и в Ухтомскую, и в г. Жуковский отец ездил на своем автомобиле. Автомобиль ГАЗ-А был с кузовом торпедо со складным брезентовым верхом. Отец любил ездить с открытым верхом. За широкое использование его автомобиля в служебных целях – им пользовались многие цаговцы — обслуживал машину шофер ЦАГИ. Водитель машины был очень привязан к отцу и был одним из немногих, кто после его ареста приходил к нам , интересовался не нужна ли его помощь, успокаивал, как мог.

Зимой 1936 — 1937 гг. вышел правительственный запрет на эксплуатацию автомобилей ГАЗ-А в г. Москве, и все ГАЗ-А с доплатой обменивались на ГАЗ-М1. Поменял машину и отец, но проездил на ней мало: при аресте его машину конфисковали, а после реабилитации не возвратили.
В начале 1937 г., когда на трубах 102 — 103 еще работали строители, отец привозил меня на строительство, и в памяти сохранились некоторые эпизоды. Главный инженер Ф.К.Кнорре всегда старался законченную конструкцию как можно быстрее покрасить, чтобы максимально исключить побуждения заказчика и проектировщиков к переделке, в том числе и к устранению дефектов. Поэтому Алексей Михайлович старался выявить все дефекты еще до покраски. Если дефект обнаруживался после покраски, то, хотя Алексею Михайловичу и приходилось туго — он терпеть не мог принуждать, своей цели — устранения дефекта он все же добивался. Часто ему в этом помогал также не слишком жесткий Н.И.Ворогушин.

Когда ушли строители и приступили к наладке труб, вход сделали по пропускам, и я ходил с отцом только на строительство труб 101 и 104. Изящество и легкость этой грандиозной конструкции были предметом гордости Алексея Михайловича, ведь многое в решении здания и самой трубы было найдено или предложено им. Несмотря на то, что строителям и проектировщикам было трудно работать с Алексеем Михайловичем из-за его желания сделать «все, как надо», мне приходилось видеть, что относятся к нему с уважением и симпатией. Я видел, что отец пользуется уважением у рабочих, потому что умеет не только сказать, но и своими руками на деле показать, что он хочет, чтобы сделали каменщики, штукатуры, маляры, слесари, плотники и другие. Отец очень любил автомобиль, и, начиная с 1933 года, не было и речи о том, чтобы снять дачу. Каждый выходной мы путешествовали на машине по окрестностям Москвы, обязательно захватив с собой кого-либо из друзей или знакомых.
Чаще всего ездили на двух машинах, а то и на трех. Большей частью экипаж второй машины состоял из Александра Васильевича Чесалова, его семьи и кого-нибудь из общих знакомых. В радиусе 60 — 70 км от Москвы, куда вела бы хоть какая-нибудь мощеная дорога, а иногда и проселок, не было места, где мы бы не побывали с друзьями. Но чаще всего мы ездили в западном направлении на Москва-реку или Истру. Любимой рекой была Пахра. На восток от Москвы ездили на машине реже. Эти места в 1930 — 1932 гг. осваивали летом на велосипедах в радиусе 20 — 25 км от поселка Ильинское (Рязанской железной дороги), где мы жили на даче. Велосипед мне в 1930 году отец собрал сам на базе колес в 24 дюйма, переварив раму, укоротив шатуны педалей и т.д. Сам отец ездил на велосипеде, собранном им еще в 1918 году, мать на дамском BSA, купленным отцом по ордеру 1929 года, а на «Опеле», привезенном отцом из Германии, — кто-нибудь из приятелей. Обучать меня управлению автомобилем отец начал в 12 лет с осени 1933 года. Чтобы я доставал до педалей, и что-то видел из под руля, на сидение клали толстую подушку, а под спину — маленький чемодан. Летом 1934 года, когда мама со своим братом была в дальней пароходной экскурсии, отец несколько раз брал меня с собой на Центральный аэродром, где был расположен ОЭЛИД ЦАГИ и проходили испытания автожиров. Так как проезд к территории ОЭЛИД проходил между Центральным аэродромом (Заводом «Авиахим») и Боткинской больницей, где никогда не было автоинспекторов, то, въехав в этот проезд, отец сажал меня за руль, а сам садился рядом. Пользуясь тем, что пропуск в то время выдавался на автомобиль (шофер был как бы приложением к машине), мы свободно вместе с пассажирами, имевшими свои пропуска, проезжали на территорию ОЭЛИДа.

После окончания войны, в 1946 г., Андрей Николаевич Туполев добился разрешения на покупку трофейных легковых автомобилей для ведущих работников ОКБ. Алексей Михайлович был не из самых расторопных, и ему достался не лучший «кусок» — немецкий малолитражный автомобиль Опель П-4 одного из первых выпусков, к тому же полуразграбленный. В восстановлении этой машины принимали участие сотрудники статлаборатории МАИ, заводского гаража и, конечно, мы с отцом. Этот автомобиль, прозванный «Бобик», хоть и служил нам верой и правдой, но особой надежностью не отличался, — в дальние поездки ездить на нем мы не решались.

Когда в 1948 г. Алексей Михайлович купил «Победу», начались практически ежегодные автомобильные путешествия во время отпуска всей семьей. Ленинград и Прибалтика, Западная Белоруссия и Западная Украина, Закарпатье, Молдавия — где только ни побывала отцовская «Победа». На этой машине мы проехали вдоль Черноморского побережья, Волго-Донского канала, побывали на Северном Кавказе, в Грузии и в городах Поволжья — Куйбышеве, Сталинграде и многих других городах страны. Из каждой поездки родители привозили фотографии, которые отец сам проявлял и печатал. Потом делали фотоальбомы, в составлении которых самым активным участником был, конечно, отец, но все оформление брала на себя мать.

Алексей Михайлович любил путешествовать. Например, летом 1934 г. он съездил на Дальний Восток, посетил Комсомольск-на-Амуре, где строился авиационный завод, побывал на Сахалине, где провел некоторое время с бригадой водолазов и принимал участие в путине лососевых. На небольшую глубину спускался под воду сам. А потом еще долго вспоминал о богатырской силе водолазов и о том, как выглядит у них бутерброд на завтрак — разрезанный вдоль батон, между половинками которого намазана красная икра толщиной в сантиметр. Запивался такой бутерброд одним — двумя стаканами водки.
Летом 1935 г. отец с экскурсией молодежи ходил по Военно-Осетинской дороге через Клухорский перевал из Цеи в Сухуми. Этот поход сдружил Алексея Михайловича с участниками экскурсии, в том числе и с инструктором, у которого в группе на катке Центрального парка культуры и отдыха им. М. Горького отец довольно регулярно занимался фигурным катанием на коньках вплоть до 1938 г.
Впервые отец начал заниматься фигурным катанием зимой 1928 — 29г., привезя из Германии фигурные коньки с высокими ботинками. Катались родители вместе, иногда в компании с семейством Эбарзиных Петром Ивановичем и Лидией Васильевной).

Скончался Алексей Михайлович во время своего последнего путешествия на автомобиле. 15 августа 1958 года, не доехав нескольких километров до Паланги (Литва), он решил остановиться. С обочины, сплошь поросшей травой, он съехал в канаву… Пассажиры проезжавшего мимо автобуса помогли вытащить машину на шоссе, и Алексей Михайлович, сославшись на недомогание, прилег отдохнуть на заднее сидение. Вскоре мама поняла, что он без сознания. Она тщетно пыталась остановить проезжавшие мимо машины, моля о помощи. Около шести часов она простояла на обочине с поднятой рукой в надежде, что кто-нибудь поможет ей отвезти отца в больницу, но слышала один ответ:
— Ничего, проспится — сам доедет. Наконец, офицер береговой службы отвез их в Палангскую больницу.
Оказалось, что у отца инсульт. Врачи и сестры делали все возможное, чтобы спасти отца, проявили исключительное внимание к маме. …Не приходя в сознание, отец скончался 19 августа 1958 года в одноместной палате Палангской городской больницы. Похоронен отец в Москве на Новодевичьем кладбище.